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F1 Nico Rosberg campione del mondo 2016

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Stavolta sono d'accordo, e sinceramente non capisco il perché di questi proclami e questo mettere pressione sulla squadra

Infatti Arrivabene,essendo uomo di pista,vola più basso e sa che la Mercedes ha ancora un buon margine.

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Mercedes 2016 con telaio più alto e continua a trovare nuovi cavalli dalla power unit 2016:

MERCEDES 2016: parola d'ordine "evoluzione"

 

Dopo aver trattato il più dettagliatamente possibile il lavoro che stanno svolgendo Ferrari, Honda e per ultimo, non in fatto di importante, Toro Rosso, è il momento di dedicare il giusto spazio anche ai bi-campioni del mondo, la Mercedes. E' una ovvietà sottolineare come la scuderia tedesca si presenti al via della nuova stagione di Formula 1, come il Team da battere con la vettura da battere.


IL TELAIO VERRÀ ALZATO COSI COME LA POSIZIONE DI GUIDA
Le notizie che trapelano riguardanti la scuderia anglo-tedesca come penso avete potuto notare sono pochissime ma nonostante questo, siamo riusciti ad avere qualche utile indiscrezione.


La W07 Hybrid verrà presentata direttamente sul circuito di Barcellona, anche se è probabile che possa effettuare un veloce shakedown sul circuito Silverstone poco prima del 22 febbraio, giorno in cui inizierà il vero e proprio pre stagione 2016. La nuova vettura anglo tedesca sarà una monoposto che si discosterà  (ma non troppo) dalle precedenti soprattutto nella zona anteriore, in quanto, il telaio della W07 rispetto alla W05 e alla W06 verrà alzato e sarà portato al  limite dei 625 mm concessi dal regolamento tecnico. Questa soluzione comporterà l'utilizzo molto probabilmente di un vanity panel nella parte bassa del telaio in quanto nella parte bassa il telaio dovrà avere un'altezza massima di 525 mm misurati rispetto al piano di riferimento. Questa particolare soluzione permetterà di aumentare il volume d'aria da destinare alla parte centrale e posteriore della vettura con la possibilità di un incremento del carico aerodinamico generato dal corpo vettura.
Ovviamente modificando l'altezza del telaio, cambierà anche la posizione di guida del duo Rosberg / Hamilton. 

DSC_0236-1.jpg Schizzo scalino zona bassa telaio

UN MUSO EVOLUTO, NON RIVOLUZIONATO


All'anteriore anche il muso subirà delle modifiche; il naso manterrà la filosofia portata in pista dalla W06 2015 anche se sarà più stretto rispetto a quello che eravamo abituati a vedere nella passata stagione e di conseguenza, per poter rispettare il regolamento tecnico, sarà essere leggermente più alto. Apportando tali modifiche al muso i tecnici del Team tedesco stanno cercando una migliore pulizia aerodinamica dei flussi in uscita dalla parte centrale dell'ala anteriore che andranno ad interagire dapprima con i turning vanes e poi con la parte centrale/posteriore della vettura.

Ricordiamo per chi non ne fosse a conoscenza che il regolamento nella zona anteriore è rimasto invariato rispetto a quello del 2015.

I punti principali da considerare e rispettare sono:

  • L'area misurata, 150 mm davanti al punto FWCL, deve essere non superiore ai 60.000 mmq 
  • 150 mm dietro l'estremità del muso la sezione deve essere non inferiore ai 20.000 mmq 
  • Questa seconda sezione deve avere una larghezza massima di 330 mm. 
  • Entrambe le sezioni trasversali devono essere simmetriche rispetto alla linea centrale 
  • La punta del muso deve essere a 850 mm rispetto al FWCL e deve presentare una sezione di 9.000 mmq 
  • L'estremità del muso dovrà essere compresa tra un'altezza di 135 mm e 220 mm rispetto al Piano di Riferimento
  • La punta deve essere non più larga di 140 mm
Tornando al sodo, la versione definitiva del muso 2016 potrebbe non essere introdotta nei test di Barcellona, ma solo nelle primissime gare del campionato del mondo.


IL TERZO ELEMENTO DELLA SOSPENSIONE ANTERIORE SARA' IDRAULICO
Un'altra area di lavoro su cui si sono focalizzati molto gli ingegneri del team della stella a 3 punte già sul finire della passata stagione è la sospensione anteriore; stiamo parlando del terzo elemento della sospensione anteriore che sulla W07 sarà completamente idraulico ed andrà a sostituire quello più classico utilizzato nella scorsa stagione, che per precisione era comunque comandato idraulicamente. 

Il lavoro svolto dai tecnici del team tedesco a quanto ci è stato detto, è stato piuttosto certosino poiché gli spazi dove solitamente viene posizionato il terzo elemento della sospensione anteriore sono minimi. L'ingombro di alcune soluzioni pensate e dimensionate non ne permettevano proprio fisicamente l'installazione sull'anteriore della W07. Solitamente in questa tipologia di elemento si utilizza un'accumulatore dotato di serbatoio metallico a membrana o a pistone caricato di azoto prima dell'utilizzo, e che durante il funzionamento (con fluido idraulico nell'impianto) aumenta la sua pressione anche fino a qualche centinaio di bar.
Un sistema di questo tipo offre il vantaggio di una notevole compattezza nella zona dell'ammortizzatore (che può diventare anche estremamente piccolo in dimensioni) se l'elemento elastico viene "delocalizzato" in un'altra zona. Tale sistema è già stato utilizzato dalla Mercedes nelle ultime gare del 2015 come test per incamerare dati in vista del 2016,  anche se la versione 2016 sarà una ulteriore evoluzione. 
 
 
POWER UNIT: MERCEDES CONTINUA L'AFFINAMENTO DELL'HCCI PLUS
Anche per i meno esperti è molto chiaro che la storia dei motori ci parla principalmente di due distinte tipologie: 
  • ad accensione comandata (i classici motori a ciclo Otto od impropriamente chiamati a “benzina”)
  • ad accensione spontanea (i classici motori Diesel)
Da un punto di vista teorico, i motori Diesel presentano valori di rendimento più elevati dei motori ad accensione comandata, oltre a non essere caratterizzati da forti penalizzazioni in termini di rendimento ai carichi parziali tipiche dei motori ad accensione comandata. Ma solitamente sulle vetture sportive sono installati motori ad accensione comandata, i motori benzina.
 
Mercedes già dalla prima metà degli anni 2000 ha investito moltissimo denaro per cercare di “mettere insieme” le caratteristiche positive delle due tipologie di motori eliminando tramite questa unione le caratteristiche negative; per fare tutto ciò hanno sviluppato differenti concetti di combustione, in particolare la soluzione denominata HCCI (Homogenous Charge Compression Ignition) o ancor meglio conosciuta come DiesOtto. Ed è proprio una evoluzione di questa tecnologia che sta facendo la differenza nella Power Unit tedesca.
 
Brevemente, come funziona questa "nuova" tipologia" (HCCI di base) di motore? Quando il motore deve funzionare a pieno carico si comporta semplicemente come un normale benzina, con la candela che innesca la combustione della miscela aria-benzina e una combustione "omogenea". Quando invece il motore deve funzionare a carichi parziali, la combustione avviene spontaneamente aumentando il rapporto di compressione come in un semplice motore diesel, che come abbiamo già detto prima ha una efficienza migliore.
 
Il segreto sta nel riuscire ad alzare l'asticella dell'intervento dell'accensione comandata ossia di quando il motore passa ad un funzionamento "classico a benzina". Mercedes affinando mese dopo mese questa fase, continua a trovare CV e ad ottenere soprattutto consumi specifici sempre inferiorifondamentali nella Formula 1 moderna.
 
Nella tecnologia HCCI si va a generare una miscela omogenea tra combustibile ed aria, analogamente a quanto avviene nei motori ad accensione comandata, avendo però la combustione della stessa attraverso compressione, come nei motori ad accensione spontanea. I vantaggi quali sono? Che cosi facendo la combustione interessa la miscela nella sua interezza senza svilupparsi attraverso una propagazione del fronte di fiamma tipica dei motori ad accensione comandata e senza avere fenomeni solamente di tipo diffusivo tipici dei motori ad accensione spontanea.
 
Ma ci sono anche problemi; uno dei principali sta nei picchi di pressione (soprattutto sui cilindri) e di sollecitazioni meccaniche che la miscela genera, solitamente non sopportabili per il motore al di sopra di carichi medio bassi. E qui sta la continua evoluzione di Mercedes: già nel 2015 ci sono stati miglioramenti nella tecnologia, anche se problemi ai cilindri si sono ancora avuti soprattutto sulle Force India e sulle due Mercedes ufficiali tanto da richiedere importanti modifiche per affidabilità sul motore endotermico che è stato introdotto in Canada sulle vetture di Hamilton e Rosberg. Un altro passo, fondamentale a quanto ci è stato detto è stato fatto con il motore introdotto da Mercedes a Monza, dove la famosa asticella di cui parlavamo appena sopra, è stata notevolmente alzata ma con tutti i problemi che ne possono derivare.
 
Oltre alle problematiche relative alle sollecitazioni, i motori HCCI sono caratterizzati da una certa difficoltà nel controllare la combustione, fattore che rende difficile una corretta gestione del motore; danno molto fastidio soprattutto le vibrazioni (ricordate cosa vi dicevamo che creava problemi sulle PU Mercedes nelle prime gare del campionato 2015?) che si generano e che hanno comportato alcuni problemi alla Power Unit tedesca, oltre che nella prima parte di campionato anche in quel di Monza e Singapore. E qui ci sta dietro il grande lavoro che sta facendo Petronas nella sede italiana di Torino preparando carburanti sintetici appositi per questa tipologia di motore. Senza il fondamentale contributo di Petronas, questa tipologia "innovativa" di motore non potrebbe funzionare come sta funzionando sulle astronavi di Hamilton e Rosberg.
 
Ed è proprio grazie a questa tecnologia che Mercedes può vantare un rendimento del proprio motore endotermico molto vicino al 50%, un valore che se confrontato a quello delle comuni automobili sembra quasi fantascientifico.  
 
Sulla nuova Power Unit che debutterà a Barcellona, sono stati fatti interventi mirati a risolvere soprattutto i problemi riscontrati nel finale di stagione ma senza dimenticarsi il lato prestazionale dell'unità motrice (grazie ad alcuni nuovi componenti con efficienze maggiori) che guadagnerà ancora cavalli.

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I motori si sarebbero dovuti riaccendere il 25 gennaio prossimo, al Paul Ricard, per la due giorni di test dedicata alle gomme Pirelli da bagnato estremo, con tre team impegnati sul circuito francese. Ma a Fiorano, nonostante le temperature gelide, stamane Sebastian Vettel è sceso in pista per la prima volta nel 2016.


Ha girato con una F14-T e non è ipotizzabile siano stati chilometri percorsi per una qualsiasi giornata di riprese video, peraltro consentita dal regolamento e con monoposto 2015 o anche 2016. A tratteggiare le modalità e limiti del test odierno c’è l’articolo 10.2 del Regolamento sportivo, che stabilisce l’utilizzo di monoposto delle stagioni 2012, 2013 o 2014 e con gomme specifiche per questa tipologia di test, quindi per nulla rappresentative.


La FIA deve essere informata con almeno 72 ore di anticipo per la designazione di un delegato e, come prescrive il regolamento, la federazione è a conoscenza della specifica di macchina impiegata, il pilota al volante, la natura e il motivo del test, le giornate e la durata programmata della prova.


Fabiano Polimeni


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<p>

Mercedes 2016 con telaio più alto e continua a trovare nuovi cavalli dalla power unit 2016: MERCEDES 2016: parola d'ordine "evoluzione"

By Cristiano Sponton 1/15/2016 10:05:00 AM 7 commenti :

Dopo aver trattato il più dettagliatamente possibile il lavoro che stanno svolgendo Ferrari, Honda e per ultimo, non in fatto di importante, Toro Rosso, è il momento di dedicare il giusto spazio anche ai bi-campioni del mondo, la Mercedes. E' una ovvietà sottolineare come la scuderia tedesca si presenti al via della nuova stagione di Formula 1, come il Team da battere con la vettura da battere.

IL TELAIO VERRÀ ALZATO COSI COME LA POSIZIONE DI GUIDA

Le notizie che trapelano riguardanti la scuderia anglo-tedesca come penso avete potuto notare sono pochissime ma nonostante questo, siamo riusciti ad avere qualche utile indiscrezione.

La W07 Hybrid verrà presentata direttamente sul circuito di Barcellona, anche se è probabile che possa effettuare un veloce shakedown sul circuito Silverstone poco prima del 22 febbraio, giorno in cui inizierà il vero e proprio pre stagione 2016. La nuova vettura anglo tedesca sarà una monoposto che si discosterà (ma non troppo) dalle precedenti soprattutto nella zona anteriore, in quanto, il telaio della W07 rispetto alla W05 e alla W06 verrà alzato e sarà portato al limite dei 625 mm concessi dal regolamento tecnico. Questa soluzione comporterà l'utilizzo molto probabilmente di un vanity panel nella parte bassa del telaio in quanto nella parte bassa il telaio dovrà avere un'altezza massima di 525 mm misurati rispetto al piano di riferimento. Questa particolare soluzione permetterà di aumentare il volume d'aria da destinare alla parte centrale e posteriore della vettura con la possibilità di un incremento del carico aerodinamico generato dal corpo vettura.

Ovviamente modificando l'altezza del telaio, cambierà anche la posizione di guida del duo Rosberg / Hamilton.

DSC_0236-1.jpg Schizzo scalino zona bassa telaio

UN MUSO EVOLUTO, NON RIVOLUZIONATO

All'anteriore anche il muso subirà delle modifiche; il naso manterrà la filosofia portata in pista dalla W06 2015 anche se sarà più stretto rispetto a quello che eravamo abituati a vedere nella passata stagione e di conseguenza, per poter rispettare il regolamento tecnico, sarà essere leggermente più alto. Apportando tali modifiche al muso i tecnici del Team tedesco stanno cercando una migliore pulizia aerodinamica dei flussi in uscita dalla parte centrale dell'ala anteriore che andranno ad interagire dapprima con i turning vanes e poi con la parte centrale/posteriore della vettura.

Ricordiamo per chi non ne fosse a conoscenza che il regolamento nella zona anteriore è rimasto invariato rispetto a quello del 2015.

I punti principali da considerare e rispettare sono:

  • L'area misurata, 150 mm davanti al punto FWCL, deve essere non superiore ai 60.000 mmq
  • 150 mm dietro l'estremità del muso la sezione deve essere non inferiore ai 20.000 mmq
  • Questa seconda sezione deve avere una larghezza massima di 330 mm.
  • Entrambe le sezioni trasversali devono essere simmetriche rispetto alla linea centrale
  • La punta del muso deve essere a 850 mm rispetto al FWCL e deve presentare una sezione di 9.000 mmq
  • L'estremità del muso dovrà essere compresa tra un'altezza di 135 mm e 220 mm rispetto al Piano di Riferimento
  • La punta deve essere non più larga di 140 mm
Tornando al sodo, la versione definitiva del muso 2016 potrebbe non essere introdotta nei test di Barcellona, ma solo nelle primissime gare del campionato del mondo.

IL TERZO ELEMENTO DELLA SOSPENSIONE ANTERIORE SARA' IDRAULICO

Un'altra area di lavoro su cui si sono focalizzati molto gli ingegneri del team della stella a 3 punte già sul finire della passata stagione è la sospensione anteriore; stiamo parlando del terzo elemento della sospensione anteriore che sulla W07 sarà completamente idraulico ed andrà a sostituire quello più classico utilizzato nella scorsa stagione, che per precisione era comunque comandato idraulicamente.

Il lavoro svolto dai tecnici del team tedesco a quanto ci è stato detto, è stato piuttosto certosino poiché gli spazi dove solitamente viene posizionato il terzo elemento della sospensione anteriore sono minimi. L'ingombro di alcune soluzioni pensate e dimensionate non ne permettevano proprio fisicamente l'installazione sull'anteriore della W07. Solitamente in questa tipologia di elemento si utilizza un'accumulatore dotato di serbatoio metallico a membrana o a pistone caricato di azoto prima dell'utilizzo, e che durante il funzionamento (con fluido idraulico nell'impianto) aumenta la sua pressione anche fino a qualche centinaio di bar.

Un sistema di questo tipo offre il vantaggio di una notevole compattezza nella zona dell'ammortizzatore (che può diventare anche estremamente piccolo in dimensioni) se l'elemento elastico viene "delocalizzato" in un'altra zona. Tale sistema è già stato utilizzato dalla Mercedes nelle ultime gare del 2015 come test per incamerare dati in vista del 2016, anche se la versione 2016 sarà una ulteriore evoluzione.

POWER UNIT: MERCEDES CONTINUA L'AFFINAMENTO DELL'HCCI PLUS

Anche per i meno esperti è molto chiaro che la storia dei motori ci parla principalmente di due distinte tipologie:

  • ad accensione comandata (i classici motori a ciclo Otto od impropriamente chiamati a “benzina”)
  • ad accensione spontanea (i classici motori Diesel)
Da un punto di vista teorico, i motori Diesel presentano valori di rendimento più elevati dei motori ad accensione comandata, oltre a non essere caratterizzati da forti penalizzazioni in termini di rendimento ai carichi parziali tipiche dei motori ad accensione comandata. Ma solitamente sulle vetture sportive sono installati motori ad accensione comandata, i motori benzina.

Mercedes già dalla prima metà degli anni 2000 ha investito moltissimo denaro per cercare di “mettere insieme” le caratteristiche positive delle due tipologie di motori eliminando tramite questa unione le caratteristiche negative; per fare tutto ciò hanno sviluppato differenti concetti di combustione, in particolare la soluzione denominata HCCI (Homogenous Charge Compression Ignition) o ancor meglio conosciuta come DiesOtto. Ed è proprio una evoluzione di questa tecnologia che sta facendo la differenza nella Power Unit tedesca.

Brevemente, come funziona questa "nuova" tipologia" (HCCI di base) di motore? Quando il motore deve funzionare a pieno carico si comporta semplicemente come un normale benzina, con la candela che innesca la combustione della miscela aria-benzina e una combustione "omogenea". Quando invece il motore deve funzionare a carichi parziali, la combustione avviene spontaneamente aumentando il rapporto di compressione come in un semplice motore diesel, che come abbiamo già detto prima ha una efficienza migliore.

Il segreto sta nel riuscire ad alzare l'asticella dell'intervento dell'accensione comandata ossia di quando il motore passa ad un funzionamento "classico a benzina". Mercedes affinando mese dopo mese questa fase, continua a trovare CV e ad ottenere soprattutto consumi specifici sempre inferiori, fondamentali nella Formula 1 moderna.

Nella tecnologia HCCI si va a generare una miscela omogenea tra combustibile ed aria, analogamente a quanto avviene nei motori ad accensione comandata, avendo però la combustione della stessa attraverso compressione, come nei motori ad accensione spontanea. I vantaggi quali sono? Che cosi facendo la combustione interessa la miscela nella sua interezza senza svilupparsi attraverso una propagazione del fronte di fiamma tipica dei motori ad accensione comandata e senza avere fenomeni solamente di tipo diffusivo tipici dei motori ad accensione spontanea.

Ma ci sono anche problemi; uno dei principali sta nei picchi di pressione (soprattutto sui cilindri) e di sollecitazioni meccaniche che la miscela genera, solitamente non sopportabili per il motore al di sopra di carichi medio bassi. E qui sta la continua evoluzione di Mercedes: già nel 2015 ci sono stati miglioramenti nella tecnologia, anche se problemi ai cilindri si sono ancora avuti soprattutto sulle Force India e sulle due Mercedes ufficiali tanto da richiedere importanti modifiche per affidabilità sul motore endotermico che è stato introdotto in Canada sulle vetture di Hamilton e Rosberg. Un altro passo, fondamentale a quanto ci è stato detto è stato fatto con il motore introdotto da Mercedes a Monza, dove la famosa asticella di cui parlavamo appena sopra, è stata notevolmente alzata ma con tutti i problemi che ne possono derivare.

Oltre alle problematiche relative alle sollecitazioni, i motori HCCI sono caratterizzati da una certa difficoltà nel controllare la combustione, fattore che rende difficile una corretta gestione del motore; danno molto fastidio soprattutto le vibrazioni (ricordate cosa vi dicevamo che creava problemi sulle PU Mercedes nelle prime gare del campionato 2015?) che si generano e che hanno comportato alcuni problemi alla Power Unit tedesca, oltre che nella prima parte di campionato anche in quel di Monza e Singapore. E qui ci sta dietro il grande lavoro che sta facendo Petronas nella sede italiana di Torino preparando carburanti sintetici appositi per questa tipologia di motore. Senza il fondamentale contributo di Petronas, questa tipologia "innovativa" di motore non potrebbe funzionare come sta funzionando sulle astronavi di Hamilton e Rosberg.

Ed è proprio grazie a questa tecnologia che Mercedes può vantare un rendimento del proprio motore endotermico molto vicino al 50%, un valore che se confrontato a quello delle comuni automobili sembra quasi fantascientifico.

Sulla nuova Power Unit che debutterà a Barcellona, sono stati fatti interventi mirati a risolvere soprattutto i problemi riscontrati nel finale di stagione ma senza dimenticarsi il lato prestazionale dell'unità motrice (grazie ad alcuni nuovi componenti con efficienze maggiori) che guadagnerà ancora cavalli.

Vabbé allora non presentiamoci per niente che é meglio!

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Ma ICC chi C***O è .asd

 

Montezuma suppongo 

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ma poi di alfa non si è saputo più nulla? .penso

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Vabbé allora non presentiamoci per niente che é meglio!

Vabbè se leggi gli articoli prestagione sembra che siano tutti i team in grado di fare la differenza,poi parlerà la pista...certo è risaputo che Mercedes abbia ancora un buon margine però la Ferrari a livello di power unit sta crescendo molto.

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Inizia a trapelare qualche foto delle nuove monoposto 2016,Renault qui:

RENAULT 2016: una foto ci svela alcuni dettagli dell'anteriore

 

 
Mercoledì 3 febbraio sarà un giorno fondamentale per Renault perchè a Parigi verrà presentato ufficialmente il Team. 
 
Renault_Sport_F1_Logo_White_Background.j
 
Da un punto di vista tecnico, la giornata di ieri è stata molto importante per il Team francese che a quanto sembra utilizzerà una livrea gialla e nera nella prossima stagione. Il telaio, in una versione leggermente evoluta ma già pronta dalla seconda metà di stagione 2015 (alla Lotus mancavano i fondi per poter portare in pista moltissime novità studiate in fabbrica) ha passato i crash test obbligatori della FIA e per celebrare l'occasione, grazie al profilo Twitter di Lotus, ci è stato mostrato un particolare.

 
CZLpWNTWAAATtkn.jpg
 
Dall'immagine rilasciata si può capire ben poco anche se sicuramente si può riconoscere che si tratta di un telaio in carbonio, ed almeno per il tratto mostrato si può dire che sia di "nuova concezione" rispetto a quello che Lotus ha utilizzato nel campionato del mondo scorso.
 
Si può notare l'ormai "classico" vanity panel, utilizzato nel 2015 da molti Top Team come RedBull ma non Ferrari e Mercedes per esempio, necessario a coprire lo scalino che la Lotus ha dovuto pensare sul telaio per rispettare il regolamento tecnico 2016. La riga che si può notare al centro del vanity panel non è importante poiché data solo dalla forma dello stampo che Lotus ha creato prima di realizzare il telaio. Notate infatti che la riga al centro del telaio continua anche nella parte superiore, oltre il vanity panel per esser più chiari possibili. 
 
CZOhrA7WkAADa2g.jpg

photo_2016-01-21_12-58-52.jpg Lotus E23 senza vanity panel
Ciò che balza all'occhio maggiormente è il foro presente nel telaio, spostato notevolmente di posizione rispetto alla vettura dell'anno passato. Tale foro è presente su molte altre vetture, sia con vanity panel come RedBull per esempio e sia nel caso di Ferrari ma anche Mercedes (aveva solo una cover) che non hanno utilizzato il vanity panel nel 2015.
 
61487_red-bull-ecco-il-terzo-ammortizzat

71107_mercedes-il-terzo-elemento-adesso-
 
Senza%2Btitolo-1.png
 
Guardando le immagini sopra postate si può capire che il foro presente nel telaio della Renault non è detto che sia il vano per il terzo ammortizzatore, per intenderci, la molla Belleville di RedBull e il sistema idraulico Mercedes. Potrebbe anche essere un semplice foro, presente tra l'altro sulla RedBull RB11 e sulla Mercedes W06, utilizzato per intervenire più rapidamente su alcune componenti della sospensione anteriore, che avrà certamente delle novità sulla Renault 2016. 
 
Ci sentiamo di escludere ad ora che tale pozzetto sia utilizzato da Renault per portare aria dalla parte bassa del telaio alla parte alta, utilizzando quel componente chiamato S-Duct che ormai molte persone conoscono. 

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Ferrari ha passato il crash test col nuovo telaio

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test in corso per provare le nuove pirelli da bagnato oggi kimi in pista 

 

 

CZjuO1OWcAAR2Sy.jpg

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Leggo che in questi test girano con le vetture 2015, ergo test che contano molto poco

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Leggo che in questi test girano con le vetture 2015, ergo test che contano molto poco

Contano solo per la Pirelli, i tempi contano zero...

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Esordisce al muretto Ferrari Jock Clear,uomo di enorme esperienza in pista:
160126110717720911.jpg

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Comunque é evidente, per me, perché la Ferrari ha fatto girare Vettel con la vecchia f14t a Fiorano e i due titolari in Francia con la SF15t: vuole trasferire tutti i dati raccolti dalla pista al simulatore per regolarlo al meglio, così da poter provare virtualmente l'auto del 2016 con minimi margini di errore.

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Secondo i ragazzi del sito F1analisitecnica, Ferrari tornerà ad avere parecchio bianco sulla livrea dell'auto 2016..

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Secondo i ragazzi del sito F1analisitecnica, Ferrari tornerà ad avere parecchio bianco sulla livrea dell'auto 2016..

Che cavolata..... forse non ho ricordi nitidi ma ogni volta che é stata scelta questa soluzione sono state stagioni di m...a

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