F1 Nico Rosberg campione del mondo 2016

[Paganese26 10930]

Che cavolata..... forse non ho ricordi nitidi ma ogni volta che é stata scelta questa soluzione sono state stagioni di m...a

 

 

[jack67 24]

Paga e non prendermi per il c..o :-)

Senti sbaglio o quel bianco era lo spazio per lo sponsor tabaccaio che in certi paesi non poteva essere esposto?

Io mi riferivo ai primi anni di Alesi non ricordo se 92 o 93 che misero una orrenda fascia bianca

[Paganese26 10930]

Paga e non prendermi per il c..o :-)

Senti sbaglio o quel bianco era lo spazio per lo sponsor tabaccaio che in certi paesi non poteva essere esposto?

Io mi riferivo ai primi anni di Alesi non ricordo se 92 o 93 che misero una orrenda fascia bianca

Ora non mi ricordo con precisione,comunque nel periodo d'oro il bianco era molto presente su alettone anteriore e posteriore e anche sui deflettori

[Paulo Sousa 6 2529]

Secondo i ragazzi del sito F1analisitecnica, Ferrari tornerà ad avere parecchio bianco sulla livrea dell'auto 2016..

Che palle,a quando una macchina completamente rossa come la f2007?

[Doko 347]

Paga e non prendermi per il c..o :-)

Senti sbaglio o quel bianco era lo spazio per lo sponsor tabaccaio che in certi paesi non poteva essere esposto?

Io mi riferivo ai primi anni di Alesi non ricordo se 92 o 93 che misero una orrenda fascia bianca

Ricordi bene, ma c'era anche ai tempi di Lauda in Ferrari che qualcosa vinse...

[jack67 24]

Paga e non prendermi per il c..o :-)

Senti sbaglio o quel bianco era lo spazio per lo sponsor tabaccaio che in certi paesi non poteva essere esposto?

Io mi riferivo ai primi anni di Alesi non ricordo se 92 o 93 che misero una orrenda fascia bianca

[Paganese26 10930]

Ricordi bene, ma c'era anche ai tempi di Lauda in Ferrari che qualcosa vinse...

 

[Paganese26 10930]

Paga e non prendermi per il c..o :-)

Senti sbaglio o quel bianco era lo spazio per lo sponsor tabaccaio che in certi paesi non poteva essere esposto?

Io mi riferivo ai primi anni di Alesi non ricordo se 92 o 93 che misero una orrenda fascia bianca

la ferrari del 92 era questa 

 

 

forse anzi quasi sicuramente stai parlando di questa qui del 93

 

[Paganese26 10930]

 

è vero ci sono gli sponsor ma anche quella del 2002 aveva molti spazi bianchi 

[jack67 24]

Paga mi inchino, sei una enciclopedia vivente!

Modificato January 27, 2016 da jack67

[Paganese26 10930]

Paga mi inchino, sei una enciclopedia vivente!

eh vabbè non esageriamo

 

devo ringraziare mio fratello che è un super super super tifoso della rossa più di me

[Paulo Sousa 6 2529]

ma tutta rosso scuro come la F2007 proprio no?

[Paganese26 10930]

ma tutta rosso scuro come la F2007 proprio no?

fantastica 

[Paulo Sousa 6 2529]

fantastica 

Vernice scura metallizzata troppo bella

[Tarantino Bianconero 893]

Che palle,a quando una macchina completamente rossa come la f2007?

F2007 o F2008

[Tarantino Bianconero 893]

Non so se potrei reggere a questo schifo, spero non sia così

[Paulo Sousa 6 2529]

Non so se potrei reggere a questo schifo, spero non sia così

Brutta davvero la livrea così.In Petronas affermano che sui banchi di prova la PU Mercedes è progredita ancora tanto:

La sfida fra Mercedes e Ferrari in Formula 1 non si limita ai due Costruttori che animano il Circus. Nel successo del team di Brackley o quello di Maranello entrano in campo anche aspetti che non sono direttamente legati alle strutture dirette da Paddy Lowe o James Allison. Il risultato finale, infatti, può essere pesantemente condizionato dai fornitori.

La Petronas con l’avvento nel 2014 delle power unit era diventata una grande protagonista avendo garantito alla stella a tre punte un carburante in grado di regalare 0”3 al giro alle W05 Hybrid che hanno dominato il campionato mondiale piloti e Costruttori. L’anno scorso, invece, è stata la volta di un nuovo fluido che ha permesso di abbassare le temperature del sistema ibrido Mercedes, allungando la vita dei motori ufficiali  fino a sei Gran Premi senza doverne ridurre la potenza.

Gli appassionati forse non sanno che queste novità di Petronas sono state studiate dagli scienziati del Centro Ricerche e Sviluppo che ha sede a Villastellone, il paese nell’hinterland torinese, che un tempo era la factory dell’Olio Fiat. Una struttura, quindi, che in passato aveva collaborato a stretto contatto con i motoristi della Ferrari e che ora è uno dei partner più apprezzati della Mercedes. Non solo perché il petroliere malese è il main sponsor delle frecce d’argento, ma anche per il fatto che i ricercatori, per lo più italiani, ogni anno sono in grado di sfornare nuovi prodotti in grado di dare un vantaggio competitivo a Lewis Hamilton e Nico Rosberg.

In occasione della posa della prima pietra del nuovo Centro Ricerche e Sviluppo a Villastellone, un investimento da 40 milioni di euro che il petroliere malese ha voluto fare in Italia, abbiamo incontrato Giuseppe D’Arrigo, Responsabile Europeo di Petronas Lubricants International, per chiedergli se per la sfida iridata 2016 ci saranno altre “sorprese” in materia di carburanti e lubrificanti per la Formula 1…

“L’anno scorso il gap si era leggermente ridotto rispetto alla concorrenza dopo l’exploit del 2014 perché anche gli avversari si sono attrezzati, ma abbiamo sempre dato un importante contributo al miglioramento dell’affidabilità e delle prestazioni delle Mercedes. Quest’anno i primi test al banco sono stati molto incoraggianti e crediamo di aver mantenuto sia sulla benzina che sui fluidi della parte ibrida un vantaggio che permetterà al team di Brackley di stare ancora davanti alla concorrenza”.

[jack67 24]

Brutta davvero la livrea così.In Petronas affermano che sui banchi di prova la PU Mercedes è progredita ancora tanto:

La sfida fra Mercedes e Ferrari in Formula 1 non si limita ai due Costruttori che animano il Circus. Nel successo del team di Brackley o quello di Maranello entrano in campo anche aspetti che non sono direttamente legati alle strutture dirette da Paddy Lowe o James Allison. Il risultato finale, infatti, può essere pesantemente condizionato dai fornitori.

La Petronas con l’avvento nel 2014 delle power unit era diventata una grande protagonista avendo garantito alla stella a tre punte un carburante in grado di regalare 0”3 al giro alle W05 Hybrid che hanno dominato il campionato mondiale piloti e Costruttori. L’anno scorso, invece, è stata la volta di un nuovo fluido che ha permesso di abbassare le temperature del sistema ibrido Mercedes, allungando la vita dei motori ufficiali fino a sei Gran Premi senza doverne ridurre la potenza.

Gli appassionati forse non sanno che queste novità di Petronas sono state studiate dagli scienziati del Centro Ricerche e Sviluppo che ha sede a Villastellone, il paese nell’hinterland torinese, che un tempo era la factory dell’Olio Fiat. Una struttura, quindi, che in passato aveva collaborato a stretto contatto con i motoristi della Ferrari e che ora è uno dei partner più apprezzati della Mercedes. Non solo perché il petroliere malese è il main sponsor delle frecce d’argento, ma anche per il fatto che i ricercatori, per lo più italiani, ogni anno sono in grado di sfornare nuovi prodotti in grado di dare un vantaggio competitivo a Lewis Hamilton e Nico Rosberg.

In occasione della posa della prima pietra del nuovo Centro Ricerche e Sviluppo a Villastellone, un investimento da 40 milioni di euro che il petroliere malese ha voluto fare in Italia, abbiamo incontrato Giuseppe D’Arrigo, Responsabile Europeo di Petronas Lubricants International, per chiedergli se per la sfida iridata 2016 ci saranno altre “sorprese” in materia di carburanti e lubrificanti per la Formula 1…

“L’anno scorso il gap si era leggermente ridotto rispetto alla concorrenza dopo l’exploit del 2014 perché anche gli avversari si sono attrezzati, ma abbiamo sempre dato un importante contributo al miglioramento dell’affidabilità e delle prestazioni delle Mercedes. Quest’anno i primi test al banco sono stati molto incoraggianti e crediamo di aver mantenuto sia sulla benzina che sui fluidi della parte ibrida un vantaggio che permetterà al team di Brackley di stare ancora davanti alla concorrenza”.

Ripeto non presentiamoci per niente......

[Paganese26 10930]

Si parla di magnussen alla renault e maldonado alla manor

Inviato dal mio GT-I9505 utilizzando Tapatalk

[Morpheus © 16673]

ma tutta rosso scuro come la F2007 proprio no?

 

Sublime.

[Paulo Sousa 6 2529]

Vettel,vettura 2016 palesemente diversa dalla 2015:
http://www.formulapassion.it/2016/02/f1-vettel-i-cambiamenti-sulla-vettura-2016-saranno-evidenti/

[Shaka 2758]

ufficiale trombato pastor

[Paulo Sousa 6 2529]

ufficiale trombato pastor

Brrutto colpoi per la F1

[Paulo Sousa 6 2529]

La Ferrari sta cercando di cambiare notevolmente la sua power unit e purtroppo sta riscontrando qualche problema al banco:

FERRARI 2016: importanti novità alla Power Unit

By Cristiano Sponton   2/02/2016 10:21:00 AM   1 commento :

 

Dopo l'anticipazione di Omnicorse riguardante i segreti che saranno presenti all'interno della camera di combustione della Power Unit che verrà montata sulla Ferrari 2016, anche noi di F1ANALISITECNICA vogliamo comunicarvi quello che da qualche settimana ci è arrivato all'orecchio.

FUORI L'INTERCOOLER, DENTRO I CORNETTI D'ASPIRAZIONE VARIABILI
Come già annunciato oltre un mese fa, l'intercooler di tipo aria acqua (collocato fino alla scorsa stagione all'interno della "V" del motore endotermico) verrà collocato in un posizione completamente diversa rispetto alle passate stagioni, seguendo la filosofia Mercedes. Questo spostamento permetterà agli ingegneri di Maranello innanzitutto di inserire all'interno della V il motore elettrico MGU-H, ma anche e soprattutto di utilizzare i cornetti o trombette di aspirazione variabile (nel 2015 mancava spazio)

 

Questa caratteristica tecnica è molto utilizzata soprattutto nei motori con elevate prestazioni, e aiuterà gli ingegneri di Maranello a sfruttare adeguatamente l’inerzia delle colonne gassose e le onde di pressione presenti nei condotti di aspirazione. Ciò comporta una miglior efficacia nell'aspirazione nonché una miglior riempimento della camera di combustione, necessario se si vuole aumentare il rendimento di combustione dell'unità endotermica. 

I cornetti di aspirazione grazie ad un meccanismo meccanico ma comandato elettricamente potranno quindi adattarsi ai valori di lunghezza prestabiliti durante le prove svolte al banco. Grazie alla alzata o all'abbassamento dei cornetti si cerca infatti di restare sempre nel punto di miglior efficienza del motore endotermico. L'aspirazione funzionerà a "condotto corto" (con le trombette nel PMI) quando le rotazioni del motore endotermico saranno molto elevate ed il motivo è presto spiegato; il tempo che l’onda di pressione ha a disposizione per raggiungere l’estremità del condotto cioè la trombetta, essere riflessa poi e arrivare quindi alla valvola è molto ridotto, mentre si allungheranno per migliorare il rendimento del motore a regimi minori (aspirazione a condotto lungo).

Quindi, schematizzando i concetti sopra espressi, possiamo dire che:

• condotto corto = miglior riempimento del cilindro alle alte velocità di rotazione;
• condotto lungo = miglior riempimento alle medie velocità di rotazione.

 

 

 

FERRARI PORTA LA PRESSIONE IN CAMERA DI COMBUSTIONE A 200 BAR

Un'altra importante novità che porterà in pista la Ferrari sarà situata all'interno del motore a combustione, più precisamente nella camera di combustione. Come abbiamo scritto una settimana fa circa, il segreto dell'elevata efficienza del motore endotermico Mercedes che si ripercuote in maniera positiva sui sitemi ibridi, sta nell'utilizzo di una versione evoluta del DiesOtto, che il colosso tedesco presentò nell'ormai lontano 2007 al Salone di Francoforte.

 

Brevemente, come funziona questa "nuova" tipologia" (chiamata anche più specificatamente HCCI) di base) di motore? Quando il motore deve funzionare a pieno carico si comporta semplicemente come un normale benzina, con la candela che innesca la combustione della miscela aria-benzina e una combustione "omogenea". Quando invece il motore deve funzionare a carichi parziali, la combustione avviene spontaneamente aumentando il rapporto di compressione come in un semplice motore diesel, che come abbiamo già detto prima ha una efficienza migliore.

Quello su cui in Ferrari hanno lavorato molto durante l'inverno è il cercare l'autoaccensione in camera di combustione, quindi cercare di far funzionare il proprio endotermico come un Diesel. In Ferrari aumentando il rapporto di compressione sono riusciti ad arrivare ad una pressione in camera di combustione prossima ai 200 bar (valore molto elevato, ma ancora non vicino al valore raggiunto da Mercedes). Ma ciò cosa comporta? L'autoaccensione come già detto, ma anche un aumento importante del rendimento del motore poiché si riesce ad avere una PME, pressione media effettiva, maggiore che comporta una potenza specifica maggiore.
 

Come già detto per quanto riguardava la Power Unit Mercedes, il segreto sta nel riuscire ad alzare l'asticella dell'intervento dell'accensione comandata ossia di quando il motore passa ad un funzionamento "classico a benzina". Meno si sfrutta quella tipologia di funzionamento e meno il rendimento del motore endotermico crolla verso valori più classici. Mercedes per esempio, è da anni che ci sta lavorando e mese dopo mese sta riuscendo ad ottimizzare questa fase, continuando a trovare CV (aumenta la potenza specifica) e ad ottenere soprattutto consumi specifici sempre inferiori, fondamentali nella Formula 1 moderna.

I problemi che si vanno ad introdurre nel portare la pressione in camera di combustione a valori molto elevati sono tanti ed importanti; uno dei principali è relativo ai picchi di pressione (soprattutto sui cilindri) e di sollecitazioni meccaniche che la miscela genera all'interno della camera di combustione, solitamente non sopportabili dal motore al di sopra di carichi medio bassi. Tali valori elevati di pressione vanno poi ad influire sul funzionamento di tutta l'unità endotermica, creando spesso numerose vibrazioni che vanno a mettere notevolmente sotto sforzo oltre che i cilindri, anche il basamento e la testata.

Sarà da capire se una volta portata in pista, la nuova Power Unit Ferrari sarà affidabile o presenti problemi di affidabilità. In fabbrica purtroppo qualche problema lo stanno avendo; e il tempo da qui al 22 febbraio è sempre meno.

[Moeller 73 8552]

 

La Ferrari sta cercando di cambiare notevolmente la sua power unit e purtroppo sta riscontrando qualche problema al banco:

FERRARI 2016: importanti novità alla Power Unit

By Cristiano Sponton   2/02/2016 10:21:00 AM   1 commento :

 

Dopo l'anticipazione di Omnicorse riguardante i segreti che saranno presenti all'interno della camera di combustione della Power Unit che verrà montata sulla Ferrari 2016, anche noi di F1ANALISITECNICA vogliamo comunicarvi quello che da qualche settimana ci è arrivato all'orecchio.

FUORI L'INTERCOOLER, DENTRO I CORNETTI D'ASPIRAZIONE VARIABILI

Come già annunciato oltre un mese fa, l'intercooler di tipo aria acqua (collocato fino alla scorsa stagione all'interno della "V" del motore endotermico) verrà collocato in un posizione completamente diversa rispetto alle passate stagioni, seguendo la filosofia Mercedes. Questo spostamento permetterà agli ingegneri di Maranello innanzitutto di inserire all'interno della V il motore elettrico MGU-H, ma anche e soprattutto di utilizzare i cornetti o trombette di aspirazione variabile (nel 2015 mancava spazio)

 

Questa caratteristica tecnica è molto utilizzata soprattutto nei motori con elevate prestazioni, e aiuterà gli ingegneri di Maranello a sfruttare adeguatamente l’inerzia delle colonne gassose e le onde di pressione presenti nei condotti di aspirazione. Ciò comporta una miglior efficacia nell'aspirazione nonché una miglior riempimento della camera di combustione, necessario se si vuole aumentare il rendimento di combustione dell'unità endotermica. 

I cornetti di aspirazione grazie ad un meccanismo meccanico ma comandato elettricamente potranno quindi adattarsi ai valori di lunghezza prestabiliti durante le prove svolte al banco. Grazie alla alzata o all'abbassamento dei cornetti si cerca infatti di restare sempre nel punto di miglior efficienza del motore endotermico. L'aspirazione funzionerà a "condotto corto" (con le trombette nel PMI) quando le rotazioni del motore endotermico saranno molto elevate ed il motivo è presto spiegato; il tempo che l’onda di pressione ha a disposizione per raggiungere l’estremità del condotto cioè la trombetta, essere riflessa poi e arrivare quindi alla valvola è molto ridotto, mentre si allungheranno per migliorare il rendimento del motore a regimi minori (aspirazione a condotto lungo).

Quindi, schematizzando i concetti sopra espressi, possiamo dire che:

• condotto corto = miglior riempimento del cilindro alle alte velocità di rotazione;
• condotto lungo = miglior riempimento alle medie velocità di rotazione.

 

 

 

FERRARI PORTA LA PRESSIONE IN CAMERA DI COMBUSTIONE A 200 BAR

Un'altra importante novità che porterà in pista la Ferrari sarà situata all'interno del motore a combustione, più precisamente nella camera di combustione. Come abbiamo scritto una settimana fa circa, il segreto dell'elevata efficienza del motore endotermico Mercedes che si ripercuote in maniera positiva sui sitemi ibridi, sta nell'utilizzo di una versione evoluta del DiesOtto, che il colosso tedesco presentò nell'ormai lontano 2007 al Salone di Francoforte.

 

Brevemente, come funziona questa "nuova" tipologia" (chiamata anche più specificatamente HCCI) di base) di motore? Quando il motore deve funzionare a pieno carico si comporta semplicemente come un normale benzina, con la candela che innesca la combustione della miscela aria-benzina e una combustione "omogenea". Quando invece il motore deve funzionare a carichi parziali, la combustione avviene spontaneamente aumentando il rapporto di compressione come in un semplice motore diesel, che come abbiamo già detto prima ha una efficienza migliore.

Quello su cui in Ferrari hanno lavorato molto durante l'inverno è il cercare l'autoaccensione in camera di combustione, quindi cercare di far funzionare il proprio endotermico come un Diesel. In Ferrari aumentando il rapporto di compressione sono riusciti ad arrivare ad una pressione in camera di combustione prossima ai 200 bar (valore molto elevato, ma ancora non vicino al valore raggiunto da Mercedes). Ma ciò cosa comporta? L'autoaccensione come già detto, ma anche un aumento importante del rendimento del motore poiché si riesce ad avere una PME, pressione media effettiva, maggiore che comporta una potenza specifica maggiore.

 

Come già detto per quanto riguardava la Power Unit Mercedes, il segreto sta nel riuscire ad alzare l'asticella dell'intervento dell'accensione comandata ossia di quando il motore passa ad un funzionamento "classico a benzina". Meno si sfrutta quella tipologia di funzionamento e meno il rendimento del motore endotermico crolla verso valori più classici. Mercedes per esempio, è da anni che ci sta lavorando e mese dopo mese sta riuscendo ad ottimizzare questa fase, continuando a trovare CV (aumenta la potenza specifica) e ad ottenere soprattutto consumi specifici sempre inferiori, fondamentali nella Formula 1 moderna.

I problemi che si vanno ad introdurre nel portare la pressione in camera di combustione a valori molto elevati sono tanti ed importanti; uno dei principali è relativo ai picchi di pressione (soprattutto sui cilindri) e di sollecitazioni meccaniche che la miscela genera all'interno della camera di combustione, solitamente non sopportabili dal motore al di sopra di carichi medio bassi. Tali valori elevati di pressione vanno poi ad influire sul funzionamento di tutta l'unità endotermica, creando spesso numerose vibrazioni che vanno a mettere notevolmente sotto sforzo oltre che i cilindri, anche il basamento e la testata.

Sarà da capire se una volta portata in pista, la nuova Power Unit Ferrari sarà affidabile o presenti problemi di affidabilità. In fabbrica purtroppo qualche problema lo stanno avendo; e il tempo da qui al 22 febbraio è sempre meno.

 

. Speriamo bene va .................