F1 Nico Rosberg campione del mondo 2016

[Davy Jones 140]

è la vettura 2015

E la livrea dicono che sarà diversa. Praticamente hanno solamente presentato la squadra.

[Paulo Sousa 6 2530]

Cowell in un'intervista afferma che la Mercedes non è affatto al limite e che stanno riuscemndo a trovare continuamente nuovi cavalli:
http://www.formulapassion.it/2016/02/f1-mercedes-spaventa-i-rivali-non-siamo-al-limite/

[Paganese26 10930]

Formula1, Ferrari, debutto anticipato: la nuova monoposto già in pista il 21

La rossa versione 2016 girerà al Montmelò il 21 febbraio, un giorno prima dell'inizio dei test collettivi, sfruttando la giornata concessa dal regolamento per il filming day: 100 km per filmati promozionali

[Paulo Sousa 6 2530]

nuovi rumours sulla vettura 2016 di Maranello parlano di una potente power unit che sta incontrando però problemi di affidabilità:
http://www.f1analisitecnica.com/2016/02/ferrari-2016-ora-serve-un-grande-sforzo.html

[Paulo Sousa 6 2530]

Nuova disposizione degli intercooler e della frizione:

La 667 non avrà niente in comune con la SF15-T: vi sveliamo alcune soluzioni tecniche che non vedremo nel giorno del lancio online

La Ferrari 667 sarà una monoposto molto innovativa, non solo nella livrea che sarà più colorata di bianco: la Rossa con la quale la squadra di Maranello conta di sfidare la Mercedes già nel Gp d’Australia che aprirà la stagione 2016, nasconderà molto contenuti tecnici interessanti che non si potranno vedere quando verranno diffuse via web le prime immagini in occasione della presentazione online.

Un taglio netto con il passato

La Rossa rappresenterà un taglio netto con la storia del recente passato. James Allison, dt del Cavallino rampante, ha dato mano libera al capo progettista, Simone Resta, che ha reciso in modo netto il cordone ombelicale con la SF15-T la monoposto che l’anno scorso ha saputo vincere tre Gp con Sebastian Vettel e conquistare il secondo posto nel mondiale Costruttori.

Telaio poco più lungo

Il disegno della nuova Rossa è partito da un foglio bianco: la macchina pare che rappresenti il miglior compromesso fra le esigenze dei motoristi e quelle dei telaisti, puntando su alcune soluzioni estreme. La 667, questo il numero di progetto della nuova monoposto che è in fase di montaggio, avrà una scocca solo leggermente più lunga della macchina dello scorso anno, anche se dentro al telaio verrà alloggiato lo scambiatore di calore aria/acqua del compressore che sulla SF15-T era, invece, sistemato fra le bancate del 6 cilindri endotermico.

Doppio Intercooler e radiatori diversi

I tecnici di Maranello, in realtà, hanno deciso di dotare la power unit addirittura di due intercooler essendo consapevoli dell’esigenza di incrementare il raffreddamento dovuto al sensibile aumento di potenza: oltre a quello nel telaio, ne è stato montato un secondo nella fiancata sinistra di dimensioni più ridotte. Rispetto alla SF15-T è stata cambiata la configurazione dei radiatori, non più lunghi e molto inclinati, ma quasi verticali come erano sulla F14 T per soddisfare l’incremento dello scambio termico e liberare nel posteriore lo spazio per una forma a Coca Cola più estrema.

Cresce il rapporto di compressione

I motoristi diretti da Mattia Binotto hanno lavorato sodo anche con la AVL per migliorare la combustione: in camera verrà aumentata la pressione (l’obiettivo nel 2016 è di arrivare a 300 bar, stesso obiettivo della Mercedes) per ridurre i tempi di… innesco del comburente (aria + benzina) e giocare sugli anticipi per guadagnare potenza grazie al sensibile incremento del rapporto di compressione verso valori mai raggiunti da un turbo a benzina.

Frizione spostata nel cambio?

Per compattare la meccanica è stato deciso di spostare l’MGU-K, che era montata a sbalzo del 6 cilindri, nello spacer del cambio, in un posizione più tradizionale, sotto agli scarichi della bancata di sinistra. Per contenere gli spazi del basamento in lunghezza, il chief designer del motore, Lorenzo Sassi, avrebbe portato la frizione nella scatola della trasmissione. Due le esigenze che avrebbero portato a questa soluzione: 1 – ripristinare la distribuzione dei pesi che è definita dal regolamento FIA; 2 – introdurre un alberino di collegamento con i tre dischi che sia più elastico, tale da rendere meno “brutale” lo scatto alla partenza, ora che sono vietati i sistemi di taratura fine del bite della frizione in funzione del grip della pista. Questa modifica dovrebbe essere apprezzata in particolare da Kimi Raikkonen che ha avuto più difficoltà nelle fasi di avvia nella seconda parte della stagione.

I cornetti mobili vengono omologati

L’MGU-H, invece, resterà accoppiata al compressore e alla turbina mantenendo esattamente lo stesso lay out dello scorso anno: in Ferrari non ritengono sia importante seguire l’architettura della sovralimentazione Mercedes. Sull’unità di Brackley, infatti, il motore elettrico è collocato fra turbina e compressore. All’interno della V troveranno posto i cornetti mobili che sullo 059/4 non erano stati ritenuti indispensabili, mentre saranno determinanti per intonare la fase di aspirazione con l’adozione della nuova camera di combustione.

Alla ricerca della trazione mancante

Da queste indicazioni si può ben capire quale sia stato lo sforzo di trovare il miglior packaging della meccanica: l’obiettivo congiunto di telaisti e motoristi è deliberare una monoposto che sia più funzionale nello sfruttamento delle gomme Pirelli con le mescola più dure, auspicando una maggiore trazione in uscita dalle curve. La sospensione posteriore a schema pull rod avrà un disegno completamente rivisto, mentre all’anteriore è stata abiurata la pull rod, in favore di un più classico push: il sistema a puntone consentirà di adottare regolazioni più morbide davanti che dovrebbero sollecitare di meno gli pneumatici Pirelli. Verrà esasperato il braccio inferiore a forma di diapason di matrice Mercedes.

Il muso è corto

Da un punto di vista aerodinamico arriverà il “naso” corto, anche se non è detto che si debba vedere subito. Il muso in stile Mercedes, ma con il piccolo “becco” Toro Rosso, permetterà di accrescere la portata d’aria verso il diffusore posteriore in modo da aumentare il carico aerodinamico senza dover ricorrere ad ali con un’incidenza maggiorata. È possibile che anche la Ferrari adotti l’S-duct che permette di portare l’aria da sotto al muso a sopra la scocca, favorendo il migliore riempimento di flusso della parte sotto. Il primo giorno in pista della Rossa è programmato per il 21 febbraio a Barcellona, grazie a un filming day che precede di un giorno l’apertura ufficiale dei test invernali sulla pista catalana.

http://it.motorsport.com/f1/news/anteprima-ferrari-doppio-intercooler-e-frizione-nel-cambio-672291/

Modificato February 8, 2016 da Paulo Sousa 6

[Paganese26 10930]

Ancora problemi ai banchi di prova per la power unit mclaren-honda

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[Paganese26 10930]

POWER UNIT HONDA 2016: problemi sui banchi prova

 By Cristiano Sponton    2/09/2016 09:15:00 AM    Nessun commento :

 

Il 2016 dovrebbe essere per i nipponici di Honda, l'anno della svolta dopo le figuracce rimediate nella passata stagione; una stagione che, a causa della poca potenza della Power Unit nipponica e soprattutto a causa della scarsa affidabilità, ha relegato molto spesso i piloti della McLaren, Alonso e Button, nelle ultime posizioni. 

Dopo aver parlato nuovamente della Power Unit di Maranello (clicca qui per leggere - FERRARI 2016: ora serve un grande sforzo da parte di Shell) nella giornata di ieri, è giusto, visto il blasone di Honda e Mclaren, dedicare anche a loro il giusto spazio.

 

I problemi riscontrati dal colosso nipponico nella passata stagione sono ben risaputi e li abbiamo già analizzati in un post qualche settimana fa (clicca qui - POWER UNIT HONDA 2016: molte saranno le aree di intervento), ma andiamo comunque velocemente a riepilogarli. 

PROBLEMI POWER UNIT HONDA NEL 2015

Per realizzare una Power Unit molto compatta, gli ingegneri nipponici hanno pensato per la stagione 2015 di posizionare il compressore all'interno della V del motore endotermico. Per questo, in collaborazione con IHI, hanno realizzato un classico compressore CENTRIFUGO molto compatto tanto da risultare all'incirca un terzo più piccolo rispetto a quello Mercedes 2015.  

Oltre al compressore è stata accoppiata anche una turbina molto contenuta nelle sue dimensioni, in quanto i tecnici nipponici, avevano pensato di sfruttare gli altissimi giri di rotazione per poter recuperare l'energia cinetica contenuta dai gas di scarico. Teoricamente più la turbina gira a velocità di rotazioni elevate e più è facile annullare le "energetiche" onde di pressione in arrivo dalla parte endotermica dell'unità motrice. Questo teorico concetto però realmente non si è avverato, ed Honda è andata incontro in pista a problemi piuttosto seri. Didatticamente, per far ruotare la turbina a giri più elevati serviva oltre ad una maggiore lubrificazione, anche una maggiore precisione dei componenti e una qualità degli stessi ben più elevata. Senza contare che un regime di rotazione più elevato comporta una maggior produzione di calore tra le varie parti, che in qualche modo doveva poi essere smaltito.

Purtroppo per ragioni di affidabilità e di efficienze, la turbina non è mai stata sfruttata al numero "nominale" di giri per la quale era stata progettata con una logica e facile conclusione: la potenza generata dalla Power Unit giapponese rispetto a quella Mercedes era sensibilmente inferiore. Si pensa che a fine stagione 2015, i CV in meno in molte fasi di gara erano circa 120, e se si considera che di solo motore endotermico, la Power Unit pagava "solo" una 30ina di CV rispetto a Mercedes e Ferrari, si può ben capire come l'handicap di Honda era simile a quello riscontrato da Ferrari nel 2014. 

Infatti, non riuscendo ad arrivare al numero di giri nominale, anche l'energia recuperata tramite l'energia cinetica dei gas di scarico era notevolmente inferiore ai dati di progetto. Il risultato finale è anche, come evidenziato in alto, un  minor assorbimento di potenza di MGU-H dall'albero turbina poiché la coppia generata è sicuramente inferiore ad una turbina di taglia superiore.

Altre aree dove la Power Unit giapponese aveva grossi problemi erano i sistemi di trasferimento di energia, come i due motori endotermici MGU-H e K, soprattutto con il primo che in modalità di generazione, assumeva delle efficienze molto inferiori a quelli sperati. Anche per quanto riguarda la batteria e l'elettronica, Honda è andata incontro a parecchi problemi, di surriscaldamento soprattutto dovuti ad un sistema di raffreddamento troppo sottodimensionato per i carichi termici reali. Da notare come anche in questo settore Honda ha voluto differenziarsi dai concorrenti puntando su un layout aggressivo: infatti, il modulo elettrico che controllava i due motori elettrici, MGU-H e l'MGU-K, Honda l'aveva accorpato nel pacco batterie.

COSA CAMBIERÀ NELLA POWER UNIT 2016

Nella Power Unit che sarà installata sulla McLaren MP4-31 sono state cambiate varie componenti, e anche se il layout è rimasto pressoché inalterato, sono stati completamente riprogettati sia il compressore che la turbina, i quali avranno dimensioni in linea con quelle della Mercedes W05 Hybrid del 2014. Un grosso lavoro è anche stato fatto sulla camera di combustione e sui due motori elettrici, MGU-H e K, compresi i loro accessori, per cercare di incrementare e risolvere il problema del recupero di energia dai sistemi ibridi.  E' stato inoltre rivisto il pacco batterie e tutto il sistema di raffreddamento che durante la scorsa stagione ha dato qualche grattacapo ai nipponici.

PROBLEMI AI BANCHI PROVA PER LA POWER UNIT HONDA

Nonostante questi interventi, dalle notizie raccolte da F1ANALISITECNICA, la nuova Power Unit Honda sta dando qualche grattacapo ai tecnici giapponesi.

Partiamo dalle notizie positive: dalle prove effettuate al banco prova, i giapponesi sarebbero certi di aver recuperato gran parte del gap che avevano in termini di potenza, dai principali competitors. Molto importante è stato anche il lavoro svolto in collaborazione con il partner tecnico Mobil, che fornisce benzina e lubrificanti alla squadra di Woking. C'è da sottolineare che però la potenza massima 2016 di Mercedes e Ferrari non è ancora stata raggiunta sui banchi presenti a Sakura.

Quello che però deve spaventare tutti i tifosi del binomio MCLAREN-HONDA, sono alcuni problemi che la Power Unit "rivista", sta avendo ai banchi in termini non solo di affidabilità. Un problema importante che Honda sta avendo sul sistema ibrido, è relativo alle efficienze di generazione, ancora molto basse e non paragonabili a quelle Mercedes. Problemi invece di affidabilità nella parte di trasferimento di corrente, soprattutto in fase di generazione, ossia quando si da a va a cedere l'energia immagazzinata tramite la fase di rigenerazione.

Ricordiamo che sia il motore elettrico MGU-H che l'MGU-K nella fase di rigenerazioneproducono corrente alternata trifase mentre le batterie lavorano in corrente continua monofase. Nella fase di generazione invece,  la batteria può fornire energia elettrica con corrente monofase continua, mentre, i motori elettrici dovranno lavorare assorbendo corrente trifase alternata.

Tutte queste “trasformazioni” di corrente elettrica, realizzate grazie all'uso di un inverter, sarebbe preferibilmente eseguirle a voltaggi elevati per evitare problemi dal punto di vista termico. Honda ha provato ad alzare i propri voltaggi, cercando di superare i 500 V(Mercedes lavora quasi a 700 V) ma è proprio qui che la Power Unit Honda sta incontrando parecchie problematiche. 

E il tempo per riuscire a risolvere questi problemi è molto poco e sarebbe molto pericoloso per Honda e McLaren, presentarsi ai test invernali con una vettura poco affidabile. E' facile dedurre che tali problematiche, riscontrate in pista, andrebbero a pregiudicare ancora una volta la prima parte della stagione. Con soli otto giorni di test, anche per McLaren e soprattutto per Honda vale un discorso similare a quello già fatto per Ferrari: servirà massimizzare i chilometri cosi da raccogliere il maggior numero possibile di dati, fondamentali per l'inizio e il proseguimento del mondiale.

 

 

http://www.f1analisitecnica.com/2016/02/power-unit-honda-2016-problemi-sui.html

[Paganese26 10930]

FERRARI 2016: ora serve un grande sforzo da parte di Shell

 By Piergiuseppe Donadoni    2/08/2016 11:21:00 AM    1 commento :

 

FERRARI 2016: ora serve un grande sforzo da parte di Shell

Il giorno di presentazione della Ferrari 2016, fissata per venerdì 19 febbraio alle ore 12, si avvicina cosi come si sta avvicinando il 22 febbraio, giorno in cui finalmente inizierà ufficialmente la stagione 2016 di Formula 1. 

Nelle ultime settimane di informazioni riguardanti la nuova vettura italiana ve ne abbiamo date parecchie, ma non abbiamo finito anche se ormai siamo al caffè; chissà però che no ci sia un bell'ammazza caffè prima del 19. Vediamo.

UNA POWER UNIT CON TANTA POTENZA E CON CONSUMI SIMILARI

Sui banchi di Maranello sta ancora raccogliendo chilometri su chilometri la nuova Power Unit nella versione che debutterà ad inizio anno in quel di Melbourne, nel Gran Premio che il 20 di marzo aprirà questa tanto attesa stagione 2016.

Ed intanto che in sala motori si continua a lavorare sul migliorare le prestazioni(sviluppando e pianificando anche gli update da portare in pista a stagione in corso) e l'affidabilità dell'unità motrice italiana, in un'altra ala del Reparto Corse Ferrari (GES) è da circa una settimana iniziato finalmente l'assemblaggio della vettura (nb: piccola correzione di un errore di distrazione) che verrà inviata tra poco più di 7 giorni in Spagna. Con le due Power Unit che Vettel e Raikkonen utilizzeranno negli otto giorni di test che sono già in fase di assemblamento all'interno delle due vetture, in una livrea che come abbiamo annunciato qualche giorno fa, conterrà molto bianco in zone dove nel 2015 c'era del rosso.

Dalle ultimissime informazioni raccolte da FUNOANALISITECNICA, la Power Unit della rossa riuscirebbe a generare molti molti cavalli sui banchi presenti a Maranello, tanto da far credere ai tecnici della Scuderia italiana di essere ad un livello molto elevato di prestazioni, addirittura all'incirca alla pari della potenza generata dalla nuova unità motrice tedesca (con potenze generate superiori ai 900 CV). Con dei consumi che, a detta della nostra importante fonte, non sono peggiorati rispetto alla fine del 2015. Quello che però sta preoccupando chi lavora nel reparto motori della rossa e non solo, sono dei fastidiosi problemi di affidabilità, legati a quanto ci è stato riferito, alla particolarità della nuova Power Unit italiana.

FERRARI ASPETTA UN GROSSO STEP EVOLUTIVO DA SHELL

Se ricordate bene, in questo articolo di settimana scorsa (LINK) parlavamo di un avvicinamento da parte della rossa a quel fantastico concetto di motore endotermico che sta facendo volare la Mercedes. Una scuderia tedesca che per arrivare ai livelli di potenza della scorsa stagione, e che vedremo con nuovi step verso l'alto in questo inizio di stagione (fate mente locale sulle PL1 di Monza!), ha dovuto lavorare molto soprattutto sulla camera di combustione, sui cilindri, nonché sulle testate e sulle benzine sintetiche prodotte in collaborazione con Petronas.

E' bene ricordare che per gran parte della stagione 2014 e 2015, i tedeschi non sono mai riusciti a ricavare la piena potenza della propria Power Unit soprattutto per importanti problemi di vibrazioni generati dalla forte combustione all'interno della camera di combustione. Problemi che a quanto pare stanno rallentando il lavoro anche in casa Ferrari. Per risolvere i problemi, la scuderia italiana crede che soprattutto il lavoro di Shell sia fondamentale, tanto da richiedere un nuovo veloce update della benzina sintetica prodotta dalla multinazionale olandese. Per capire quanto il lavoro dei produttori di benzine sia importante, il grosso update portato in pista a Monza da Petronas è stato scelto da ben 42 diversi campioni progettati e testati.

UN INIZIO DI STAGIONE DEPOTENZIATI, PER NON INCORRERE IN PROBLEMI DI AFFIDABILITÀ'?

Come già scritto più volte su questo sito, gli otto giorni di test a Barcellona saranno fondamentali per la scuderia italiana, per capire, oltre a quanto il telaio, l'aerodinamica e la meccanica della nuova vettura siano competitivi rispetto al resto del lotto, anche quanto si potrà spremere la nuova Power Unit italiana.

All'orizzonte c'è anche la possibilità che la nuova Ferrari non possa sfruttare appieno della gran potenza ricavata tramite i molti cambiamenti effettuati alla Power Unit che ha terminato la scorsa stagione (update Austin). Ma questa è sola una supposizione che bisognerà verificare e confermare o meno, dopo le due sessioni di test di Barcellona.

 

http://www.f1analisitecnica.com/2016/02/ferrari-2016-ora-serve-un-grande-sforzo.html?refresh

[Paganese26 10930]

[Paulo Sousa 6 2530]

http://www.formulapassion.it/2016/02/nuova-ferrari-f1-rivoluzione-2016/

[Paganese26 10930]

BREAKING NEWS: Pascal Wehrlein è ufficialmente un pilota @ManorRacing - #SkyMotori #F1 ++

[Paulo Sousa 6 2530]

http://www.formulapassion.it/2016/02/f1-nuova-mercedes-2016-evoluzione-spinta/

[Paulo Sousa 6 2530]

Accesa la Pu 2016 a Maranello:
http://www.formulapassion.it/2016/02/f1-ferrari-vettel-in-kart-a-lonato-accesa-la-pu-a-maranello/

[Paulo Sousa 6 2530]

Accesa la Pu 2016 a Maranello:

http://www.formulapassion.it/2016/02/f1-ferrari-vettel-in-kart-a-lonato-accesa-la-pu-a-maranello/

Ecco il sound Ferrari 2016!

[Paulo Sousa 6 2530]

Bozza della livrea 2016 applicata alla sf15t :

http://www.formulapassion.it/2016/02/f1-ferrari-2016-svelate-le-bozze-della-nuova-livrea/
 

[Paganese26 10930]

Bozza della livrea 2016 applicata alla sf15t :

http://www.formulapassion.it/2016/02/f1-ferrari-2016-svelate-le-bozze-della-nuova-livrea/

 

non mi dispiace 

[Paganese26 10930]

[Paulo Sousa 6 2530]

Non ci esco pazzo per tutto questo bianco,fa troppo american racing

[RajkoMitic 3460]

A me piace, specie se è un rimando vintage

Comunque novità regolamentari quest'anno sono poche o sbaglio?

[Moeller 73 8558]

E' annunciata una Ferrari supersonica più veloce di un secondo e mezzo rispetto alla precedente, con un motorone da 900 cavalli. Sarà .......... Io aspetto le prime gare. Non mi piace la sboronaggine di Marchionne. Prima si vince e poi si sboroneggia.

[Paganese26 10930]

E' annunciata una Ferrari supersonica più veloce di un secondo e mezzo rispetto alla precedente, con un motorone da 900 cavalli. Sarà .......... Io aspetto le prime gare. Non mi piace la sboronaggine di Marchionne. Prima si vince e poi si sboroneggia.

un secondo e mezzo addirittura?

[Moeller 73 8558]

Si Paga. Con tanto di articolone oggi su la Stampa. Che poi se ci pensi non è neppure tantissimo. Noi abbiamo finito l'anno ad un distacco reale dalla Mercedes variabile dai 5 ai 7 decimi. Quindi se loro non migliorassero saremmo davanti a loro di altrettanti 5/7 decimi. Ma vuoi che non migliorano un po' ?. Oltretutto nello stesso articolo si cita un ingegnere Mercedes il quale afferma che hanno trovato una pepita d'oro nel loro motore . Insomma con un miglioramento di un secondo e mezzo finiremmo per lottare forse alla pari con loro. Alle prime gare l'ardua sentenza

Modificato February 13, 2016 da Moeller 73

[Paganese26 10930]

Si Paga. Con tanto di articolone oggi su la Stampa. Che poi se ci pensi non è neppure tantissimo. Noi abbiamo finito l'anno ad un distacco reale dalla Mercedes variabile dai 5 ai 7 decimi. Quindi se loro non migliorassero saremmo davanti a loro di altrettanti 5/7 decimi. ma vuoi che non migliorano un po'. Oltretutto nello stesso articolo si cita un ingegnere Mercedes il quale afferma che hanno trovato una pepita d'oro nel loro motore . Insomma con un miglioramento di un secondo e mezzo finiremmo per lottare forse alla pari con loro. Alle prime gare l'ardua sentenza

Io aspetto la pista ste previsioni le odio,avevamo chiuso il 2014 con un distacco reale di 1,5 secondi in alcuni casi anche 2 secondi

 

Abbiamo chiuso il 2015 con un distacco in qualifica di media tra i 5-6 decimi 

 

In gara invece il divario era abbastanza variabile da pista a pista in alcuni casi eravamo li a 2-3 decimi di passo alcune volte alla pari in altri casi avevamo un 5-6 decimi di passo in più rispetto a loro

 

Quindi possiamo dire di aver ridotto il distacco da un anno all'altro di oltre 1 secondo che è tantissima roba (qualcosa imho ce l'ha messo anche vettel) 

 

Se quest'anno miglioriamo di un altro secondo per me ce la giochiamo e poi dipenderà anche dallo sviluppo che si vorrà fare durante la stagione...anche perchè l'anno prossimo cambieranno di nuovo le vetture 

[Paulo Sousa 6 2530]

A me piace, specie se è un rimando vintage

Comunque novità regolamentari quest'anno sono poche o sbaglio?

più o meno stesse regole del 2015.

[Paulo Sousa 6 2530]

Marchionne sta esagerando ,non dimentichiamoci che non sappiamo quanto abbia Mercedes nel taschino ancora...da più parti parlano però di un buon lavoro svolto a Maranello per la vettura 2016.Io credo che almeno per la prima metà della stagione sarà sempre la Mercedes la squadra da battere