Paulo Sousa 6

Come detto anche da Arrivabene,questo progetto era partito in un modo e poi con i pochi mesi a disposizione è stato cambiato da Allison e compagni,ecco perchè è rimasta ancora la sospensione anteriore pullrod.Sicuramente è stato fatto un gran lavoro sulla power unit visto anche il cofano motore più grosso.Sulle sospensioni si deve ancora vedere bene...

Sicuramente più filata ed armonica,la f14t sembrava un collage venuto male.Avevo notato anche io il cofano motore che sembra più voluminoso rispetto ad altre vetture però in presenza di un retrotreno più rastremato.

La nuova Mercedes è da urlo comunque:

Sembra rastrematissima al posteriore

Ma può girare in pista ad eccezione dei test ufficiali?

Bellissima la nuova Mclaren,mi aspettavo una livrea completamente diversa però:

nel video di Kimi si intravedono allison,Binotto,Resta e il suo nuovo ingegnere di pista Greenwood

In Red Bull continuano a parlare di Vettel e Ferrari: 28.01.2015, 08.30 | Rassegna Horner: “Vettel aveva pensato di lasciare la F1″ Rassegna 28 gennaio 2015 – Christian Horner rivela che Sebastian Vettel voleva lasciare la F1 a causa del cambio del regolamento, entrato in vigore nel 2014: “È stato come se qualcuno gli avesse portato via il giocattolo. Disilluso con la direzione presa dalla F1.” “Godiamoci questo momento”. Una frase pronunciata da Sebastian Vettel a fine 2013, quando la Red Bull ed il suo asso di Heppenheim inanellavano vittorie a ripetizione, annichilendo la concorrenza. Una frase che, pochi mesi dopo, si sarebbe trasformata in “profezia”. Il cambio di regolamento, con l’introduzione delle power unit, ha declassato la Red Bull da vettura da battere a concorrente, e Vettel non è più riuscito ad esprimere al massimo il suo potenziale. Un Vettel che non ha mai nascosto la sua frustrazione per il nuovo regolamento – che non gli è mai davvero piaciuto e che ha spesso ampiamente criticato, imitando un altro personaggio di spicco della Red Bull, Adrian Newey – e che lo scorso anno aveva anche pensato di abbandonare la F1, come ha rivelato il team principal della stessa Red Bull Christian Horner. “C’è stato un momento, lo scorso anno, in cui aveva pensato se fermarsi o no, se riusciva ad avere la stessa voglia di continuare e di divertirsi” – ha detto Horner, riportato dal tabloid inglese Mirror – “Non era felice con la F1, i 4 anni precedenti sono stati pieni di successo, con una vettura che lui amava guidare, e le cose poi sono all’improvviso diventate molto diverse”. Vettel nel 2014 si è dovuto “accontentare” di 4 podi, con il secondo posto di Singapore come miglior risultato dell’anno. Briciole rispetto al dominio dei 4 anni iridati, dal 2010 al 2013, nei quali ha raccolto 34 vittorie, 53 podi complessivi e 40 pole position, con l’apice raggiunto nelle 9 vittorie consecutive del finale di stagione del 2013. Tuttavia, abbandonate le idee di distacco dalla Formula 1, il tedesco ha deciso di continuare, sebbene abbia avuto la necessità di trovare nuove motivazioni in Ferrari, dove rimpiazzerà Fernando Alonso, lasciando così la Red Bull dopo 6 stagioni (7 e mezzo se si considera l’esperienza in Toro Rosso). “È stato come se qualcuno gli avesse portato via il giocattolo, mettendoci un po’ ad abituarsi alla cosa” – ha aggiunto Horner – “Perciò ha passato un periodo di disillusione con la F1, non con la Red Bull, ma con la direzione che la F1 stava prendendo, ed è sempre stato schietto nelle sue opinioni”. In Ferrari Vettel ritroverà quindi nuove motivazioni e cercherà di rilanciarsi, Niki Lauda, dalle colonne di Auto Motor und Sport, già mette in guardia su un futuro che potrebbe non essere così roseo: se i tempi di recupero della Ferrari per tornare al vertice saranno più lunghi del previsto (almeno quattro gli anni che l’austriaco stima per la risalita della Rossa), allora “Sebastian inizierà a sentire la pressione, la politica, i media che in Ferrari sono due volte peggiori che in Red Bull“. FP | Mattia Fundarò @mattiafundaro

Probabilissimo crack,difensore dalle potenzialità impressionanti.

Perfetto,questione centrata.Era probabile troppo tardi per cambiare l'intero progetto.Detto questo ad oggi la Ferrari dovrebbe essere l'unica tra le F1 in griglia a conservare questo tipo di soluzione all'anteriore,chissà se sarà possibile entro l'anno provare già una monoposto del tutto nuova per quanto riguarda telaio e sospensioni(anche se sarebbe una scelta dispendiosissima dal punto di vista economico.Credo che l'unica cosa assolutamente da non sbagliare è lo sviluppo della power unit visto che si andrà incontro mano mano sempre a minori modifiche consentite dal regolamento.

27 gennaio 2015 – Un sorriso a metà e ancora tante indiscrezioni, così si potrebbe fotografare l’attesa che ci separa dal tanto atteso lancio della nuova Ferrari 2015, che finalmente da ieri ha un nome: SF15-T. Nome e sound, questi finora sono gli unici dettagli svelati ufficialmente dalla Scuderia a circa 72 ore dalla presentazione della prima monoposto dell’era Vettel. È ormai dalla fine dello scorso anno che circolano rumors sulle scelte fatte dalla Ferrari dal punto di vista tecnico. Cercare di scendere nei dettagli e sapere con esattezza quali sono stati i cambiamenti effettivamente operati dallo staff coordinato da James Allison è impossibile, tuttavia più ci si avvicina al giorno x e più aumentano le voci. Una cosa normale. Per cercare di fare un po’ di chiarezza, ma senza avere assolutamente la pretesa di tracciare le linee definitive della SF15-T, cercheremo di mettere in fila quanto finora emerso a riguardo. In ordine di tempo le ultime indiscrezioni sono quelle riportate dal settimanale Autosprint che ha disegnato un quadro abbastanza preciso su cosa potrebbe cambiare e cosa invece no. Rumors confermati in parte anche sulle pagine del quotidiano La giornalaccio rosa dello Sport e da Leo Turrini sul suo blog. Per dovere di cronaca cerchiamo quindi di riassumerle tutte insieme per capire meglio cosa potremo aspettarci dalla presentazione della nuova Rossa. Power unit: nuovi collettori di scarico corti di tipo Mercedes, turbina e compressore di maggiori dimensioni, ma sempre uniti e non separati come sulla power unit anglo tedesca. L’intercooler dovrebbe rimanere in mezzo alla V del sei cilindri, mentre il serbatoio dell’olio, come era già stato scritto in precedenza da Giorgio Piola, è stato posizionato fra il telaio e il motore al contrario della F14 T che invece ce l’aveva fra il cambio e il propulsore. Per quanto riguarda l’iniezione sarebbe stato invece confermato l’utilizzo del sistema Magneti Marelli capace di arrivare fino a 500 bar di pressione. Gli interventi svolti finora sulla power unit avrebbero consentito alla Ferrari di delineare il propulsore e di tenersi da parte ancora un buon numero di gettoni, che verranno spesi per lo sviluppo durante la stagione. Qualche giorno fa, anche il magazine tedesco Auto motor und Sport, parlando della questione “token” aveva scritto che la Scuderia ne avrebbe utilizzati sinora solo una ventina. Un fatto che, secondo quanto ha riportato anche Leo Turrini sul suo blog, indurrebbe gli uomini in rosso ad un cauto ottimismo. In sostanza, ci sarebbe la consapevolezza di essere migliorati, ma senza avere la pretesa di aver raggiunto “la Bestia, leggi Mercedes”. Telaio e aerodinamica: Le maggiori novità in tal senso dovrebbero riguardare la parte anteriore, con la socca che nonostante sia stata mantenuta la sospensione pull rod è cambiata nell’area del muso. Il layout sospensivo sarebbe rimasto lo stesso degli ultimi anni poiché convertirlo ad uno schema push rod avrebbe comportato uno stravolgimento del progetto iniziale e non ci sarebbe stato il tempo di farlo per avere la macchina pronta in tempo. Considerazione personale a margine: si tornerà al puntone a partire dal 2016 con la prossima vettura che sarà interamente figlia della nuova gestione tecnica priva del designer Tombazis? Vedremo. Secondo Autosprint il telaio non avrà più il gradino e di conseguenza sarà più liscio sia nella parte superiore che in quella inferiore, mentre sarebbe confermata l’adozione di un triangolo della sospensione (inferiore) simile a quello utilizzato dalla Mercedes nel 2014: stretto e disegnato in modo da assolvere la funzione di profilo alare aggiuntivo, con l’obiettivo di migliorare l’efficienza aerodinamica. Per quanto riguarda il muso stesso alla fine si sarebbe deciso per un componente abbastanza diverso da quello della F14 T. Non a formichiere, piuttosto piatto e tradizionale, però privo di punte o bulbi, e quindi più vicino allo stile adottato dalla Mercedes. In ogni caso, sempre parlando di musi, giusto ieri, sempre Auto Motor und Sport, scriveva che la Force India ne starebbe studiando in galleria del vento a Colonia ben sei tipi diversi e quindi è probabile che tutti i team stiano ancora ottimizzando le proprie soluzioni per trovare la migliore in virtù delle nuove norme. Tornando alla Ferrari, al posteriore la maggiore novità dovrebbe essere invece la sospensione, il cui sviluppo era già iniziato alla fine della passata stagione con gli esperimenti sulla monoposto di Raikkonen. Quella della SF15-T, sempre con schema pull rod, è stata migliorata in modo da incrementare l’efficienza in termini di aderenza e grip meccanico in uscita dalle curve, anche in conseguenza di un aumento della coppia motrice data dalla nuova unità propulsiva. Altre differenze che dovrebbero produrre dei benefici dal punto di vista aerodinamico dovrebbero essere quelle relative all’impiego di nuove masse radianti, di cui avevamo già scritto a riguardo anche su FormulaPassion.it (clicca qui), ed il cui utilizzo è stato confermato nuovamente da La giornalaccio rosa dello Sport. Come detto, abbiamo provato a riassumere le varie indiscrezioni per cercare di capire in che direzione si è spinta la Ferrari nella realizzazione della monoposto 2015 e il quadro che è emerge non è quello di una rivoluzione, piuttosto quello di un’evoluzione graduale in attesa di capire come sarà la vettura del 2016. La prima del dopo Tombazis. FP | Luca Ferrari @LucaFerrarif1p

Dall'intervista di Allison e dal blog del sempre molto informato Turrini qualche considerazione: 1La power unit sembra esser migliorata abbastanza,è importantissimo recuperare terreno in un campo dove le modifiche sono poche e saranno via via sempre minori. 2muso cambiato abbastanza e migliore rastrematura del retrotreno. 3 rimane la sospensione anteriore pullrod che tanti problemi aveva creato.Non sappiamo se per impossibilità di riprogettare quasi completamente la vettura o per scelta tecnica convinta. Staremo a vedere...

Ecco cosa so della SF 15 T Ecco alcune cose da sapere sulla nuova Ferrari. 1) Del nome, SF 15-T, approvo le prime due consonanti. A parte che 'Scuderia Ferrari' viene dal Vecchio e va mo là, uno malato di ottimismo potrebbe anche supporre che le due lettere valgano come indicazione. Saremo Fortissimi? Oppure Saremo Famosi? O ancora Siamo Fiacchissimi? 2) Io ho un sospetto ce l'ho, sul punto precedente. 3) La T finale non l'avrei messa, sta per turbo cioè per power unit e non sta bene parlare di corda in casa dell'impiccato. Inoltre io leggo 'T' ed è una vela la mia mente, vento magica corrente, insomma recupero Forghieri, il cambio trasversale e bla bla bla. 4) La sospensione anteriore resta quella che era. Auguri. 5) Invece il muso è molto diverso, non più 'in picchiata', niente soluzione stile formichiere, è decisamente più alto. 6) Dato che ho evocato la power unit, vi dirò che al banco le cose stanno andando meglio del previsto, cioè tra i motoristi si respira una cautissima fiducia, sebbene il paragone con la Bestia, leggi Mercedes, rimanga decisamente, dannatamente scomodo. 7) Naturalmente, come si afferma in automatico in presenza di una nuova vettura, 'le vere sorprese non si vedono', 'sotto il vestito tutto' e vi va bene che sono leggermente affaticato, altrimenti potrei spararvi una sequenza di frasi fatte, spese ad ogni vetrina di monoposto. 8) Parole magiche: affinamenti, ottimizzazioni, massimizzare, innesto, razionalizzazione, valorizzazione, alleggerimento, dieta, fustolazzizazione. 9) L'ultimo termine non significa assolutamente niente e da me diffuso durante la presentazione della GA nel 2003 tra i colleghi stranieri ottenne uno strabiliante successo. 10) Per venerdì mi sto organizzando. http://blog.quotidiano.net/turrini/2015/01/26/ecco-cosa-so-della-sf-15-t/

http://www.blogf1.it/2015/01/26/ecco-la-nuova-lotus-e23-hybrid/

Anche la Lotus è più sobria e bella di quella della scorsa stagione,non è che ci volesse molto,era probabilmente la monoposto più brutta.Logo sf15t:

Indubbiamente,ma non credo lui abbia molti motivi per parlare:forse nell'unica possibilità che ha avuto di vincere un mondiale si è dimostrato competitivo solo nei chiari di luna di Lewis,dimostrando inoltre anche un discreto repertorio di semi-scorrettezze ed ingenuità.Quando Lewis c'è stato con la testa per lui sono stati solo schiaffoni,se poi è contento che il buon Seb(ricordiamoci sempre i 4 mondiali vinti,quindi almeno un po' di rispetto) su una Rossa non al top vedrà i suoi scarichi mi sa che il suo livello di ambizione(e di talento) non è poi così alto...

Mini assaggio di Vettel in Ferrari 2015:

Rosberg non smette di dare aria alla bocca: 25.01.2015, 09.00 | Rassegna F1 | Rosberg non crede nella Ferrari: “Seb vedrà spesso i miei scarichi” Rassegna 25 gennaio 2015 – Nico Rosberg prevede una nuova sfida interna con Lewis Hamilton ed esclude la Ferrari dai possibili outsider: “Sarà un duello con Lewis. Non credo che la Ferrari ci sfiderà, Seb sarà spesso dietro di noi.” Dopo un 2014 chiuso con la sconfitta iridata contro Lewis Hamilton, Nico Rosberg si aspetta una nuova puntata del duello tra compagni in Mercedes che ha caratterizzato lo scorso anno. Lo ha affermato lo stesso pilota tedesco nel corso di un’intervista alla Bild. Rosberg, 29 anni, lo scorso anno è stato in testa al campionato per 2/3 della stagione, prima di venire sopravanzato da Hamilton a Singapore e vedendo spente del tutto le sue speranze iridate nell’ultimo GP di Abu Dhabi per via di problemi di affidabilità. Per questo 2015, il tedesco si ritiene molto ottimista riguardo la stagione che prenderà il via con i prossimi test di Jerez de la Frontera, che scatteranno il prossimo 1° febbraio e che vedranno anche lo stesso Rosberg tra i protagonisti: “Sono molto fiducioso e credo che ci sarà ancora un duello tra me e Lewis”. Rosberg, nel corso dell’intervista, ha assegnato a Red Bull e Williams il ruolo di avversarie più forti, dopo un 2014 chiuso rispettivamente al secondo e terzo posto grazie a svariate presenze sul podio e con la Red Bull che ha chiuso con 3 vittorie, grazie a Daniel Ricciardo. Un posto tra gli outsider più temuti tuttavia non è stato riservato alla nuova McLaren-Honda di Fernando Alonso e Jenson Button e nemmeno alla rivoluzionata Ferrari di Sebastian Vettel e Kimi Raikkonen, sulla base del fatto che i cambiamenti affrontati dalla casa di Maranello non possono portare subito i loro frutti, memore dell’esperienza vissuta dallo stesso Rosberg in Mercedes, prima dello sfavillante 2014. “Non voglio sembrare arrogante, ma se guardo i risultati del 2014 posso rischiare e dire che la Ferrari non ci sfiderà, sebbene non si possano mai escludere del tutto” – ha dichiarato il vicecampione del mondo 2014 – “Ma Sebastian vedrà i miei scarichi molto spesso.” FP | Mattia Fundarò @mattiafundaro

Qualche considerazione: 1)Arrivabene mi sembra veramente molto addentro al circus e credo abbia capito le problematiche attuali di questo sport e(spero) di quelle del mondo Ferrari. 2)Sia Ferrari,che Renault e Red Bull, che Mercedes oltre Ecclestone si sono resi conto di dover rivoluzionare la F1 abbassando i costi ma aumentando potenza e un po' di pericolosità(sportivamente parlando nel mondo motoristico). 3)Mamma mia la Renault aveva un deficit di potenza la scorsa stagione quantificato tra i 60 e i 75 cv rispetto al Mercedes.Se la Ferrari aveva sbagliato proprio concettualmente la power unit dellaRenault,unadelle promotrici di questo tipo doi motore,le ha buscate di brutto. 4)In Ferrari non si parla,nessuna dichiarazione tecnica finora di Allison,Resta,Binotto,ecc.Buon segnale.

Rassegna 23 gennaio 2014 – Cyril Abiteboul fa il punto della situazione di casa Renault in vista del 2015: “Ritardo da Mercedes nell’ordine dei 60 cavalli: noi speriamo di dimezzarlo. Il motore debutterà a Melbourne. Vogliamo vincere almeno 5 GP.” Nel corso di un pranzo avvenuto all’Atelier Renault, sugli Champs Elysées di Parigi, il responsabile della Renault Sport F1 Cyril Abiteboul ha rivelato alcuni dettagli sulla situazione della casa della Losanga in vista della stagione 2015. L’ex-team principal della Caterham, ai microfoni di Canal +, ha parlato di quanto è stato fatto nel corso dell’inverno, oltre agli obiettivi che i francesi vorrebbero raggiungere nella nuova stagione che partirà nei prossimi giorni con i primi test invernali di Jerez de la Frontera. “Stimiamo in circa 60 cavalli il divario tra il nostro motore e quello di Mercedes, alla fine della stagione 2014. Speriamo di dimezzarlo dall’inizio dell’anno” – ha iniziato Abiteboul – “A differenza di Mercedes, debutteremo a Melbourne con la versione 2015 del motore, sia per Red Bull sia per Toro Rosso.” Il responsabile della casa francese ha affermato che la Renault ha speso quasi tutti i gettoni a sua disposizione, e si è dato un obiettivo: “Sino ad ora, abbiamo usato 2/3 dei gettoni assegnati (che sono 32, ndr). Il mio obiettivo è quello di poter vincere almeno 5 gare. Il motore 2015 sarà un’evoluzione di quello 2014, ma non sarà rivoluzionario. La posizione di elementi come il turbo ed il compressore non è stata modificata. Nonostante le scelte di Mercedes, siamo giunti alla conclusione che non era nei nostri progetti.” L’ex-team principal della Caterham ha parlato anche dei progressi fatti in fabbrica, a Viry-Chatillon, nella quale sono state fatte migliorie a livello di strumenti e di ingegneri: “Abbiamo aumentato il numero di banchi prova a Viry, e adesso ne abbiamo 24. In termini di potenza di calcolo, Viry possiede tanto quanto il resto del gruppo Renault. Abbiamo poi reclutato un ingegnere dalla Porsche ed un altro dalla Ferrari, ma non siamo riusciti a portar via nessuno dalla Mercedes.” Abiteboul si concentra poi sui problemi principali della PU Renault: un motore che lo scorso anno aveva debuttato malamente nei test invernali, tra enormi problemi e pochissimi giri messi insieme da, soprattutto, Red Bull. Guai che si spera si possano risolvere anche grazie all’aiuto della Ilmor di Mario Ilien. “Il problema principale che abbiamo dovuto affrontare ha riguardato la combustione interna del motore termico e l’iniezione diretta del turbo” – ha dichiarato Abiteboul – “Come è noto, abbiamo voluto collaborare con la Ilmor. Abbiamo affidato agli ingegneri di Mario Ilien un progetto legato alla combustione interna. L’idea è quella di usare le nostre idee e le loro per eliminare le soluzioni meno efficaci.” Infine, il responsabile Renault si è espresso sull’idea di Ecclestone di avere motori biturbo da 1000 CV al posto delle power unit attuali, introdotte solamente lo scorso anno e che non hanno incontrato il favore di moltissimi addetti ai lavori per una serie di motivi, costi e rumore in primis. “La Renault non si opporrà all’idea di Bernie Ecclestone” – ha concluso Abiteboul – “L’idea è interessante, ma sembra già tardi per vederla apparire nel 2016. Il 2017 è, tuttavia, una tempistica ideale”.

Tecnica 23 gennaio 2015 – Far diventare le attuali F1 più rumorose non sarebbe una missione impossibile secondo il motorista svizzero Mario Illien, oggi impegnato insieme alla Renault nel progetto della power unit 2015. Il fondatore della Ilmor, parlando dalle colonne del magazine tedesco Auto Motor und Sport, ha spiegato quali sono secondo il suo punto di vista le cause della mancanza di sound, e di conseguenza di appeal, delle monoposto di ultima generazione. Nella prima era turbo della F1 i motori erano più rumorosi di quelli odierni e secondo Illien il motivo sarebbe proprio legato alla struttura e alla disposizione degli organi meccanici. Una sola turbina, un tubo di scarico piuttosto lungo, la presenza della MGU-H e la posizione della valvola wastegate. E proprio quest’ultimo fattore sarebbe uno dei principali responsabili secondo il tecnico elvetico: “Non soffia nell’atmosfera, ma nello scarico, che è piuttosto lungo e grande, e di conseguenza il suond si disperde”. Il rimedio potrebbe essere costituito da una valvola dotata di un tubo di scarico separato: “Il rumore prodotto dal motore sarebbe rivolto direttamente verso l’esterno e lo si potrebbe percepire molto meglio”. Il motore elettrico collegato mediante un alberino al turbocompressore converte la pressione dei gas di scarico e il calore in energia, e quindi agisce automaticamente da silenziatore. Una logica, quest’ultima, avvalorata anche dal ragionamento espresso del responsabile di Renault Sport F1, Rob White: “Il rumore del motore è dato anche dall’energia che si produce. Quando si toglie qualcosa per immagazzinarlo altrove i propulsori diventano più tranquilli”. Inoltre, sempre secondo Illien, il motivo per il quale la Federazione ha prescritto che la wastegate debba trovarsi in questa posizione potrebbe venire dal timore che gli ingegneri dei team potessero servirsi dello scarico separato per apportare dei benefici a livello aerodinamico: “Probabilmente, la FIA ha avuto paura che i tecnici potessero utilizzare il soffiaggio per eventuali trucchi utili a generare deportanza, ma in realtà non vi è alcuna buona ragione per cui questo possa accadere”. In tal senso, il boss della Ilmor riconosce che il sound aggiuntivo dato da questa soluzione non sarebbe comunque continuo, ma lo si avrebbe solo in alcune fasi: “Solo allora e quando il motore si trova in un ciclo di ‘carica libera’. Quindi nel momento in cui la pressione di sovralimentazione è generata elettricamente tramite la potenza della batteria. Ciò consente alla wastegate di gestire la sovrapressione in eccesso per ridurre la contropressione di scarico del motore a combustiore interna”. Il momento in cui si potrebbe sfruttare al meglio sarebbe in qualifica, ovvero qualora la batteria disponga del maggior livello di carica e nel periodo iniziale della fase di accelerazione quando la turbina richiede un contributo in termini di spinta al motore elettrico. “In gara i benefici sono minori” – ha precisato nuovamente Illien – “Maggiore è la potenza della batteria e meglio è”. Un altro aspetto tipico del sound che caratterizza i motori sovralimentati è dato sicuramente dal fischio che il propulsore produce quando la valvola wastegate si apre e anche questo è un effetto meno percepibile sulle moderne power unit. A tal proposito, Illien crede che l’introduzione di un motore bi-turbo potrebbe amplificare il rumore, con l’abbinamento a dei terminali di scarico più corti. Infine più prestazioni sarebbero utili per aumentare il livello del rumore, ma questo imporrebbe alla FIA di dover rinunciare al sistema che limita l’afflusso del combustibile mediante il flussometro. In virtù della regolamentazione attuale il regime di giri ottimale dei motori è fissato fra i 12.000 e i 12.500 giri. “Potrebbe essere iniettato più carburane e ciò fornirebbe anche più energia alla turbina e la wastegate si aprirebbe di più, così da generare ulteriore rumore” – ha concluso Illien. FP | Luca Ferrari @LucaFerrarif1p

Tecnica 23 gennaio 2015 – La nuova Williams FW37 è stata la prima vettura insieme alla Force India VJM08 a mostrare in anteprima quella che sarà la forma dei musi delle monoposto 2015. Se la vettura anglo indiana, che è stata svelata insieme alla nuova livrea a Città del Messico, era in sostanza solo una prefigurazione della macchina che vedremo in pista a Barcellona in occasione del secondo test stagionale, la Williams, seppure in formato virtuale, ha anticipato qualcosa in più relativamente alle forme dell”auto che affronterà la prossima stagione agonistica. Come detto ad essere cambiati sono stati in particolare i musi, ora più bassi e spioventi per rispettare le norme approvate in materia. Un cambiamento che, proprio secondo Pat Symonds, direttore tecnico del team di Grove, e di Andy Green, suo alter ego alla Force India, ha rappresentato più di un problema nella definizione del design delle rispettive vetture. Il motivo è che abbassando la sezione frontale si perde parecchio in termini di carico aerodinamico e per recuperarlo i tecnici si sono dovuti far venire qualche mal di testa in più del solito, anche se la previsione per il 2015 è quella di avere macchine molto più veloci dello scorso anno. In ogni caso la silhouette dei nuovi nasi non ha visto per il momento “l’estinzione” delle anti estetiche protuberanze che avevano fatto inorridire più di un purista nel 2014, ma solo la loro riduzione per adempiere alle misure imposte dal testo regolamentare. Il bulbo della Williams, così come quello della Force India, rispetta in toto le norme poiché anche le misure della sezione superiore del muso sono ora più estese, secondo le istruzioni che sono state date dalla FIA. La lunghezza dell’intero muso è stata portata dai 750 mm del 2014 agli 850 attuali, mentre lo stesso componente è stato diviso per aree di ingombro in mm2 che hanno delle misure limite, partendo da quella più ampia dopo la sezione terminale del telaio fino a quella che si trova sulla punta: la prima di 60.000 mm2, la seconda di 20.000 e la terza di 9000. A questi dati corrispondono anche quelli dell’ampiezza dell’appendice nelle varie sezioni della struttura deformabile, che corrispondono ad una larghezza di 330 mm per quella centrale e ad una di 140 mm per l’estremità. Motivo per il quale la maggior parte dei musetti della passata stagione, dalla versione corta della Mercedes al tricheco Lotus, sono diventati ora fuorilegge. L’imposizione dei suddetti parametri porterà probabilmente ad un layout più uniforme tra i vari team, con delle varianti che potranno riguardare il dettaglio delle forme. Non è da escludere che ci sarà ancora qualcuno che cercherà di estremizzare i concetti accorciando il più possibile il muso per fare passare più aria sotto la scocca, tuttavia le misure attuali portano anche ad una maggiore rigorosità nei crash test e in tal senso solo i top team possiedono le risorse più adatte per sviluppare eventuali alternative. Come ha fatto notare Craigh Scarborouhg su Autosport, le prime immagini al computer della Williams rivelano che l’abbassamento della sezione anteriore ha portato come conseguenza ad un concetto interessante per la sospensione anteriore che, se dovesse confermarsi come quella raffigurata nel rendering, sarà dotata di un punto d’attacco del braccio avanzato del triangolo superiore molto in alto, quasi al limite del bordo della sezione del muso. Inedita anche la scelta riguardante il triangolo inferiore, con una soluzione a metà fra quella classica e quella della Mercedes e che presenta il braccio più avanzato dotato di una maggiore carenatura la cui funzione è quella di migliorare il carico aerodinamico. In tal senso delle altre vetture non si sa ancora molto, ma a partire dalla prossima settimana, con l’inizio delle presentazioni, si chiariranno i tanti interrogativi degli appassionati e dei media sulle linee adottate dai vari designer. FP | Luca Ferrari @LucaFerrarif1p

Letto anch'io.Mi sembrano critiche abbastanza gratuite(forse perchè la Ferrari ha soffiato ben Ferrey alla Redbull?).Inoltre Vettel credo abbia ben chiaro che situazione troverà a Maranello atualmente.