Paulo Sousa 6

http://www.formulapassion.it/2016/02/nuova-ferrari-f1-rivoluzione-2016/

Nuova disposizione degli intercooler e della frizione: La 667 non avrà niente in comune con la SF15-T: vi sveliamo alcune soluzioni tecniche che non vedremo nel giorno del lancio onlineLa Ferrari 667 sarà una monoposto molto innovativa, non solo nella livrea che sarà più colorata di bianco: la Rossa con la quale la squadra di Maranello conta di sfidare la Mercedes già nel Gp d’Australia che aprirà la stagione 2016, nasconderà molto contenuti tecnici interessanti che non si potranno vedere quando verranno diffuse via web le prime immagini in occasione della presentazione online. Un taglio netto con il passatoLa Rossa rappresenterà un taglio netto con la storia del recente passato. James Allison, dt del Cavallino rampante, ha dato mano libera al capo progettista, Simone Resta, che ha reciso in modo netto il cordone ombelicale con la SF15-T la monoposto che l’anno scorso ha saputo vincere tre Gp con Sebastian Vettel e conquistare il secondo posto nel mondiale Costruttori. Telaio poco più lungoIl disegno della nuova Rossa è partito da un foglio bianco: la macchina pare che rappresenti il miglior compromesso fra le esigenze dei motoristi e quelle dei telaisti, puntando su alcune soluzioni estreme. La 667, questo il numero di progetto della nuova monoposto che è in fase di montaggio, avrà una scocca solo leggermente più lunga della macchina dello scorso anno, anche se dentro al telaio verrà alloggiato lo scambiatore di calore aria/acqua del compressore che sulla SF15-T era, invece, sistemato fra le bancate del 6 cilindri endotermico. Doppio Intercooler e radiatori diversiI tecnici di Maranello, in realtà, hanno deciso di dotare la power unit addirittura di due intercooler essendo consapevoli dell’esigenza di incrementare il raffreddamento dovuto al sensibile aumento di potenza: oltre a quello nel telaio, ne è stato montato un secondo nella fiancata sinistra di dimensioni più ridotte. Rispetto alla SF15-T è stata cambiata la configurazione dei radiatori, non più lunghi e molto inclinati, ma quasi verticali come erano sulla F14 T per soddisfare l’incremento dello scambio termico e liberare nel posteriore lo spazio per una forma a Coca Cola più estrema. Cresce il rapporto di compressioneI motoristi diretti da Mattia Binotto hanno lavorato sodo anche con la AVL per migliorare la combustione: in camera verrà aumentata la pressione (l’obiettivo nel 2016 è di arrivare a 300 bar, stesso obiettivo della Mercedes) per ridurre i tempi di… innesco del comburente (aria + benzina) e giocare sugli anticipi per guadagnare potenza grazie al sensibile incremento del rapporto di compressione verso valori mai raggiunti da un turbo a benzina. Frizione spostata nel cambio?Per compattare la meccanica è stato deciso di spostare l’MGU-K, che era montata a sbalzo del 6 cilindri, nello spacer del cambio, in un posizione più tradizionale, sotto agli scarichi della bancata di sinistra. Per contenere gli spazi del basamento in lunghezza, il chief designer del motore, Lorenzo Sassi, avrebbe portato la frizione nella scatola della trasmissione. Due le esigenze che avrebbero portato a questa soluzione: 1 – ripristinare la distribuzione dei pesi che è definita dal regolamento FIA; 2 – introdurre un alberino di collegamento con i tre dischi che sia più elastico, tale da rendere meno “brutale” lo scatto alla partenza, ora che sono vietati i sistemi di taratura fine del bite della frizione in funzione del grip della pista. Questa modifica dovrebbe essere apprezzata in particolare da Kimi Raikkonen che ha avuto più difficoltà nelle fasi di avvia nella seconda parte della stagione. I cornetti mobili vengono omologatiL’MGU-H, invece, resterà accoppiata al compressore e alla turbina mantenendo esattamente lo stesso lay out dello scorso anno: in Ferrari non ritengono sia importante seguire l’architettura della sovralimentazione Mercedes. Sull’unità di Brackley, infatti, il motore elettrico è collocato fra turbina e compressore. All’interno della V troveranno posto i cornetti mobili che sullo 059/4 non erano stati ritenuti indispensabili, mentre saranno determinanti per intonare la fase di aspirazione con l’adozione della nuova camera di combustione. Alla ricerca della trazione mancanteDa queste indicazioni si può ben capire quale sia stato lo sforzo di trovare il miglior packaging della meccanica: l’obiettivo congiunto di telaisti e motoristi è deliberare una monoposto che sia più funzionale nello sfruttamento delle gomme Pirelli con le mescola più dure, auspicando una maggiore trazione in uscita dalle curve. La sospensione posteriore a schema pull rod avrà un disegno completamente rivisto, mentre all’anteriore è stata abiurata la pull rod, in favore di un più classico push: il sistema a puntone consentirà di adottare regolazioni più morbide davanti che dovrebbero sollecitare di meno gli pneumatici Pirelli. Verrà esasperato il braccio inferiore a forma di diapason di matrice Mercedes. Il muso è cortoDa un punto di vista aerodinamico arriverà il “naso” corto, anche se non è detto che si debba vedere subito. Il muso in stile Mercedes, ma con il piccolo “becco” Toro Rosso, permetterà di accrescere la portata d’aria verso il diffusore posteriore in modo da aumentare il carico aerodinamico senza dover ricorrere ad ali con un’incidenza maggiorata. È possibile che anche la Ferrari adotti l’S-duct che permette di portare l’aria da sotto al muso a sopra la scocca, favorendo il migliore riempimento di flusso della parte sotto. Il primo giorno in pista della Rossa è programmato per il 21 febbraio a Barcellona, grazie a un filming day che precede di un giorno l’apertura ufficiale dei test invernali sulla pista catalana. http://it.motorsport.com/f1/news/anteprima-ferrari-doppio-intercooler-e-frizione-nel-cambio-672291/

nuovi rumours sulla vettura 2016 di Maranello parlano di una potente power unit che sta incontrando però problemi di affidabilità: http://www.f1analisitecnica.com/2016/02/ferrari-2016-ora-serve-un-grande-sforzo.html

Cowell in un'intervista afferma che la Mercedes non è affatto al limite e che stanno riuscemndo a trovare continuamente nuovi cavalli: http://www.formulapassion.it/2016/02/f1-mercedes-spaventa-i-rivali-non-siamo-al-limite/

è la vettura 2015

Mercedes che(sembra) non dovrebbe giustamente rivoluzionare la nuova vettura: Quasi tutti i team hanno affrontato e superato con successo i crash test imposti dalla Federazione. All'appello mancava la grande favorita del mondiale, la Mercedes W07, che è riuscita a superare nei giorni scorsi, tutte le prove di impatto imposte dal regolamento tecnico presso la struttura inglese di Cranfield. MUSO 2016: MERCEDES NON CAMBIA FILOSOFIA Come vi avevamo anticipato in un articolo di qualche settimane fa (clicca qui per leggerlo), secondo le nostre informazioni raccolte, la W07 Hybrid sarà dotata di un naso più stretto e alto rispetto a quello che siamo stati abituati a vedere nella passata stagione. Ancora non è chiaro se la versione definitiva del muso 2016, verrà utilizzata fin dai primi giorni di test o se, verrà portata in pista addirittura direttamente in una delle prime gare del Mondiale in modo da "nascondere" agli avversari le proprie potenzialità. Anche l'altezza del telaio subirà qualche variazione in quanto sarà portata al limite dei 625 mm concessi dal regolamento tecnico. Questa soluzione comporterà l'utilizzo di un vanity panel nella parte bassa del telaio poiché nella parte bassa il telaio dovrà avere un'altezza massima di 525 mm misurati rispetto al piano di riferimento. Questa particolare soluzione permetterà di aumentare il volume d'aria da destinare alla parte centrale e posteriore della vettura con la possibilità di un incremento del carico aerodinamico generato dal corpo vettura. SHAKEDOWN IL 19 FEBBRAIO, PRESENTAZIONE IL 22 La nuova vettura verrà presentata in pista il 22 febbraio a Barcellona, giorno di inizio dei test invernali. E secondo le nostre informazioni raccolte qualche settimana fa, la W07 Hybrid farà l'ormai classico shakedown di 100 km sulla pista di Silverstone il giorno 19 febbraio. Ovviamente il Team tedesco sfrutterà uno dei due filming day permessi dal regolamento sportivo 2016.

Purtroppo si sospettava....

Dal blog di Leo Turrini,Baldisseri dice che pare che dalla galleria del vento arrivino buoni segnali: 'La Formula Uno? Ho l'impressione che per molte cose si vada verso una stagione di transizione, nel senso che si parla moltissimo di modifiche ai regolamenti per il 2017 e quindi più di un team scommette su un futuro da definire, sapendo di non poter chiedere granchè al presente'. 'Non è il caso della Ferrari. Sono stato in azienda per vent'anni e conosco le persone che ci lavorano. C'è un bel gruppo, una bell atmosfera. Non è un segreto che le indicazioni ricavate dalla galleria del vento siano molto positive. Da tifoso, io sono ottimista. Poi, certo, tu lo sai meglio di me. Che cosa ha in tasca la Mercedes, cosa bisogna aspettarsi dalla squadra che ha dominato le ultime stagioni?' 'Sono le stesse domande che ci ponevamo quando, con Schumi al timone, eravamo chiamati ad inseguire. Ma io non sono negativo, mi aspetto un 2016 molto, molto equilibrato, al vertice'. Venendo questa opinione da uno che ha vinto il mondiale con Raikkonen, no, dico, con Raikkonen mio idolo!, mi faceva piacere farvela conoscere.

Non è tanto questo a farmi stare tranquillo(infatti non lo sono),è più che altro il fatto che le idee sembrano essere chiare ed Allison sa che strada prendere prendendosi tanti rischi riprogettando tutto o quasi daccapo.Una cosa però che mi dà fastidio è che sembra che ogni modifica in Ferrari sia di derivazione Mercedes:nuova ala anteriore ispirazione Mercedes,bat wing di ispirazione Mercedes,nuova collocazione power unit di ispirazione Mercedes.Non possiamo batterli sul loro campo secondo me,dobbiamo avere un approccio più aggressivo,staremo a vedere questa monoposto 2016...

Parlerà la pista,chiacchiere ne girano tante.Certo è ovvio che la Mercedes parte da un gran vantaggio e conoscono queste cavolo di power unit alla perfezione.Certo è anche che la Ferrari sta rivoluzionando la vettura 2016 prendendosi dei rischi.E' giusto così.

Non proprio,presenteranno i piloti,i colori e tutto il team,non la monoposto.

Addirittura,molto in anticipo rispetto agli altri team

La Ferrari sta cercando di cambiare notevolmente la sua power unit e purtroppo sta riscontrando qualche problema al banco: FERRARI 2016: importanti novità alla Power UnitBy Cristiano Sponton 2/02/2016 10:21:00 AM 1 commento : Dopo l'anticipazione di Omnicorse riguardante i segreti che saranno presenti all'interno della camera di combustione della Power Unit che verrà montata sulla Ferrari 2016, anche noi di F1ANALISITECNICA vogliamo comunicarvi quello che da qualche settimana ci è arrivato all'orecchio. FUORI L'INTERCOOLER, DENTRO I CORNETTI D'ASPIRAZIONE VARIABILI Come già annunciato oltre un mese fa, l'intercooler di tipo aria acqua (collocato fino alla scorsa stagione all'interno della "V" del motore endotermico) verrà collocato in un posizione completamente diversa rispetto alle passate stagioni, seguendo la filosofia Mercedes. Questo spostamento permetterà agli ingegneri di Maranello innanzitutto di inserire all'interno della V il motore elettrico MGU-H, ma anche e soprattutto di utilizzare i cornetti o trombette di aspirazione variabile (nel 2015 mancava spazio) Questa caratteristica tecnica è molto utilizzata soprattutto nei motori con elevate prestazioni, e aiuterà gli ingegneri di Maranello a sfruttare adeguatamente l’inerzia delle colonne gassose e le onde di pressione presenti nei condotti di aspirazione. Ciò comporta una miglior efficacia nell'aspirazione nonché una miglior riempimento della camera di combustione, necessario se si vuole aumentare il rendimento di combustione dell'unità endotermica. I cornetti di aspirazione grazie ad un meccanismo meccanico ma comandato elettricamente potranno quindi adattarsi ai valori di lunghezza prestabiliti durante le prove svolte al banco. Grazie alla alzata o all'abbassamento dei cornetti si cerca infatti di restare sempre nel punto di miglior efficienza del motore endotermico. L'aspirazione funzionerà a "condotto corto" (con le trombette nel PMI) quando le rotazioni del motore endotermico saranno molto elevate ed il motivo è presto spiegato; il tempo che l’onda di pressione ha a disposizione per raggiungere l’estremità del condotto cioè la trombetta, essere riflessa poi e arrivare quindi alla valvola è molto ridotto, mentre si allungheranno per migliorare il rendimento del motore a regimi minori (aspirazione a condotto lungo). Quindi, schematizzando i concetti sopra espressi, possiamo dire che: condotto corto = miglior riempimento del cilindro alle alte velocità di rotazione; condotto lungo = miglior riempimento alle medie velocità di rotazione. FERRARI PORTA LA PRESSIONE IN CAMERA DI COMBUSTIONE A 200 BAR Un'altra importante novità che porterà in pista la Ferrari sarà situata all'interno del motore a combustione, più precisamente nella camera di combustione. Come abbiamo scritto una settimana fa circa, il segreto dell'elevata efficienza del motore endotermico Mercedes che si ripercuote in maniera positiva sui sitemi ibridi, sta nell'utilizzo di una versione evoluta del DiesOtto, che il colosso tedesco presentò nell'ormai lontano 2007 al Salone di Francoforte. Brevemente, come funziona questa "nuova" tipologia" (chiamata anche più specificatamente HCCI) di base) di motore? Quando il motore deve funzionare a pieno carico si comporta semplicemente come un normale benzina, con la candela che innesca la combustione della miscela aria-benzina e una combustione "omogenea". Quando invece il motore deve funzionare a carichi parziali, la combustione avviene spontaneamente aumentando il rapporto di compressione come in un semplice motore diesel, che come abbiamo già detto prima ha una efficienza migliore. Quello su cui in Ferrari hanno lavorato molto durante l'inverno è il cercare l'autoaccensione in camera di combustione, quindi cercare di far funzionare il proprio endotermico come un Diesel. In Ferrari aumentando il rapporto di compressione sono riusciti ad arrivare ad una pressione in camera di combustione prossima ai 200 bar (valore molto elevato, ma ancora non vicino al valore raggiunto da Mercedes). Ma ciò cosa comporta? L'autoaccensione come già detto, ma anche un aumento importante del rendimento del motore poiché si riesce ad avere una PME, pressione media effettiva, maggiore che comporta una potenza specifica maggiore. Come già detto per quanto riguardava la Power Unit Mercedes, il segreto sta nel riuscire ad alzare l'asticella dell'intervento dell'accensione comandata ossia di quando il motore passa ad un funzionamento "classico a benzina". Meno si sfrutta quella tipologia di funzionamento e meno il rendimento del motore endotermico crolla verso valori più classici. Mercedes per esempio, è da anni che ci sta lavorando e mese dopo mese sta riuscendo ad ottimizzare questa fase, continuando a trovare CV (aumenta la potenza specifica) e ad ottenere soprattutto consumi specifici sempre inferiori, fondamentali nella Formula 1 moderna. I problemi che si vanno ad introdurre nel portare la pressione in camera di combustione a valori molto elevati sono tanti ed importanti; uno dei principali è relativo ai picchi di pressione (soprattutto sui cilindri) e di sollecitazioni meccaniche che la miscela genera all'interno della camera di combustione, solitamente non sopportabili dal motore al di sopra di carichi medio bassi. Tali valori elevati di pressione vanno poi ad influire sul funzionamento di tutta l'unità endotermica, creando spesso numerose vibrazioni che vanno a mettere notevolmente sotto sforzo oltre che i cilindri, anche il basamento e la testata. Sarà da capire se una volta portata in pista, la nuova Power Unit Ferrari sarà affidabile o presenti problemi di affidabilità. In fabbrica purtroppo qualche problema lo stanno avendo; e il tempo da qui al 22 febbraio è sempre meno.

Secondo voi Stoner è ancora un gran manico?

Iannone in questi test ha dedicato il casco al gabbiano beccato a Philip Island

Brrutto colpoi per la F1

Vettel,vettura 2016 palesemente diversa dalla 2015: http://www.formulapassion.it/2016/02/f1-vettel-i-cambiamenti-sulla-vettura-2016-saranno-evidenti/

Brutta davvero la livrea così.In Petronas affermano che sui banchi di prova la PU Mercedes è progredita ancora tanto: La sfida fra Mercedes e Ferrari in Formula 1 non si limita ai due Costruttori che animano il Circus. Nel successo del team di Brackley o quello di Maranello entrano in campo anche aspetti che non sono direttamente legati alle strutture dirette da Paddy Lowe o James Allison. Il risultato finale, infatti, può essere pesantemente condizionato dai fornitori. La Petronas con l’avvento nel 2014 delle power unit era diventata una grande protagonista avendo garantito alla stella a tre punte un carburante in grado di regalare 0”3 al giro alle W05 Hybrid che hanno dominato il campionato mondiale piloti e Costruttori. L’anno scorso, invece, è stata la volta di un nuovo fluido che ha permesso di abbassare le temperature del sistema ibrido Mercedes, allungando la vita dei motori ufficiali fino a sei Gran Premi senza doverne ridurre la potenza. Gli appassionati forse non sanno che queste novità di Petronas sono state studiate dagli scienziati del Centro Ricerche e Sviluppo che ha sede a Villastellone, il paese nell’hinterland torinese, che un tempo era la factory dell’Olio Fiat. Una struttura, quindi, che in passato aveva collaborato a stretto contatto con i motoristi della Ferrari e che ora è uno dei partner più apprezzati della Mercedes. Non solo perché il petroliere malese è il main sponsor delle frecce d’argento, ma anche per il fatto che i ricercatori, per lo più italiani, ogni anno sono in grado di sfornare nuovi prodotti in grado di dare un vantaggio competitivo a Lewis Hamilton e Nico Rosberg. In occasione della posa della prima pietra del nuovo Centro Ricerche e Sviluppo a Villastellone, un investimento da 40 milioni di euro che il petroliere malese ha voluto fare in Italia, abbiamo incontrato Giuseppe D’Arrigo, Responsabile Europeo di Petronas Lubricants International, per chiedergli se per la sfida iridata 2016 ci saranno altre “sorprese” in materia di carburanti e lubrificanti per la Formula 1… “L’anno scorso il gap si era leggermente ridotto rispetto alla concorrenza dopo l’exploit del 2014 perché anche gli avversari si sono attrezzati, ma abbiamo sempre dato un importante contributo al miglioramento dell’affidabilità e delle prestazioni delle Mercedes. Quest’anno i primi test al banco sono stati molto incoraggianti e crediamo di aver mantenuto sia sulla benzina che sui fluidi della parte ibrida un vantaggio che permetterà al team di Brackley di stare ancora davanti alla concorrenza”.

Vernice scura metallizzata troppo bella

ma tutta rosso scuro come la F2007 proprio no?

Che palle,a quando una macchina completamente rossa come la f2007?

Esordisce al muretto Ferrari Jock Clear,uomo di enorme esperienza in pista:

La manor dopo Tombazis ingaggia anche Pat Fry http://www.formulapassion.it/2016/01/f1-manor-pat-fry-ingaggiato-come-consulente-tecnico/

Inizia a trapelare qualche foto delle nuove monoposto 2016,Renault qui: RENAULT 2016: una foto ci svela alcuni dettagli dell'anterioreBy Piergiuseppe Donadoni 1/21/2016 07:09:00 PM Nessun commento : Mercoledì 3 febbraio sarà un giorno fondamentale per Renault perchè a Parigi verrà presentato ufficialmente il Team. Da un punto di vista tecnico, la giornata di ieri è stata molto importante per il Team francese che a quanto sembra utilizzerà una livrea gialla e nera nella prossima stagione. Il telaio, in una versione leggermente evoluta ma già pronta dalla seconda metà di stagione 2015 (alla Lotus mancavano i fondi per poter portare in pista moltissime novità studiate in fabbrica) ha passato i crash test obbligatori della FIA e per celebrare l'occasione, grazie al profilo Twitter di Lotus, ci è stato mostrato un particolare. Dall'immagine rilasciata si può capire ben poco anche se sicuramente si può riconoscere che si tratta di un telaio in carbonio, ed almeno per il tratto mostrato si può dire che sia di "nuova concezione" rispetto a quello che Lotus ha utilizzato nel campionato del mondo scorso. Si può notare l'ormai "classico" vanity panel, utilizzato nel 2015 da molti Top Team come RedBull ma non Ferrari e Mercedes per esempio, necessario a coprire lo scalino che la Lotus ha dovuto pensare sul telaio per rispettare il regolamento tecnico 2016. La riga che si può notare al centro del vanity panel non è importante poiché data solo dalla forma dello stampo che Lotus ha creato prima di realizzare il telaio. Notate infatti che la riga al centro del telaio continua anche nella parte superiore, oltre il vanity panel per esser più chiari possibili. Lotus E23 senza vanity panel Ciò che balza all'occhio maggiormente è il foro presente nel telaio, spostato notevolmente di posizione rispetto alla vettura dell'anno passato. Tale foro è presente su molte altre vetture, sia con vanity panel come RedBull per esempio e sia nel caso di Ferrari ma anche Mercedes (aveva solo una cover) che non hanno utilizzato il vanity panel nel 2015. Guardando le immagini sopra postate si può capire che il foro presente nel telaio della Renault non è detto che sia il vano per il terzo ammortizzatore, per intenderci, la molla Belleville di RedBull e il sistema idraulico Mercedes. Potrebbe anche essere un semplice foro, presente tra l'altro sulla RedBull RB11 e sulla Mercedes W06, utilizzato per intervenire più rapidamente su alcune componenti della sospensione anteriore, che avrà certamente delle novità sulla Renault 2016. Ci sentiamo di escludere ad ora che tale pozzetto sia utilizzato da Renault per portare aria dalla parte bassa del telaio alla parte alta, utilizzando quel componente chiamato S-Duct che ormai molte persone conoscono.

Mclaren col posteriore sempre estremo: http://www.formulapassion.it/2016/01/f1-mclaren-mp4-31-lancio-il-21-febbraio-posteriore-ancora-rastremato/