Paulo Sousa 6

Sembra la Red Bull 2015 comunque,speriamo cammini!

come ci si aspettava,progetto completamente nuovo per la Ferrari 2016

Mai vista una squadra piangere e lamentarsi più della Red Bull: http://www.formulapassion.it/2016/02/f1-horner-disastro-se-le-regole-non-cambieranno-nel-2017/

sembra abbastanza simile al muso 2015

manca poco ormai...

E quello che ho pubblicato sopra,letto?Dice però che le scelte sono state tutte più estreme per tentare il colpaccio.

dall'articolo su f1analisitecnica: numerosi problemi: i principali sono dovuti a fastidiose vibrazioni che hanno messo più volte in crisi la nuova Power Unit italiana. Vibrazioni che hanno portato alla rottura di alcuni componenti fondamentali come cilindri e testate. La combustione all'interno del V6 non è purtroppo ancora omogenea come sul V6 Mercedes e per risolvere almeno parte dei problemi ora Ferrari ha chiesto a Shell un grosso step sulla propria benzina. Se parliamo di potenza pura, Ferrari al banco a quanto ci è stato riferito, ha raggiunto Mercedes con una potenza superiore ai 900 CV; ora però bisognerà capire quanti CV non riuscirà a sfruttare per via dei problemi sopra citati. Capitolo cambio: come già detto più volte, la prima addirittura ormai due mesi fa, il nuovo cambio della vettura 2016 sarà poco ingombrante e molto contenuto nelle dimensioni. Insomma, anche in questa area Allison & Co hanno voluto osare e cercare il limite. Ma a volte cercare il limite significa andare incontro a problemi; ed infatti, a quanto ci è stato riferito, il cambio della rossa sarebbe piuttosto fragile e ancora poco affidabile.

Il fatto che stanno incontyrando così tanti problemi vuol dire che hanno e stanno rischiando molto come approccio per il 2016

FERRARI 2016: tutte le informazioni raccolte da FUnoAnalisiTecnica By lunedì, febbraio 15, 2016 5 commenti : Con il 19 febbraio (capirete tra un attimo il perchè di tale data) che si sta avvicinando, in fabbrica si sta lavorando molto duramente per arrivare preparati a questo importante evento. Nella giornata del 9 febbraio, la prima scocca della nuova Ferrari è stata semi completamente assemblata permettendo così la messa in moto del motore 059/5 sulla vettura con progetto 667. Come abbiamo già detto ormai molte volte, per la Scuderia Ferrari l'inizio di stagione sarà molto importante se non fondamentale, dato che il Presidente Marchionne ha chiesto fin da subito il bottino pieno ossia la vittoria; la Rossa ha l'obbligo di essere una vettura vincente per riportare a Maranello il titolo piloti che manca dal 2007 e quello costruttori (mancante dal 2008). La missione non sarà per niente semplice poiché la Mercedes non ha nessuna intenzione di abdicare e potrà contare su una vettura ed una Power Unit che saranno senza dubbio molto performanti (la vera W07 la vedremo nei secondi test di Barcellona). A livello tecnico, come vi abbiamo annunciato già parecchie settimane fa (la prima anteprima assoluta sulla Ferrari 2016 è datata 10 dicembre), il progetto 667, primo portato avanti dal trio Allison - Resta - Binotto, presenterà tantissime novità, e sarà un vero e proprio punto di rottura con la poco fortunata F14-T e la miglior SF15-T. 1 - DATE: PRESENTAZIONE E FILMING DAY Come anticipato ormai un mese fa, e anche se manca ancora l'ufficializzazione da parte di Ferrari, la nuova vettura 2016 verrà presentata venerdì 19 febbraio alle ore 14 (e non alle 12 come si pensava e avevamo scritto prima della ufficializzazione), in un ormai classico evento online. Soli due giorni dopo, domenica 21 febbraio, la nuova vettura italiana percorrerà i suoi primi 100 km sulla pista del Montmelo per quello che viene considerato dal regolamento sportivo, un filming day (ne sono permessi due a stagione). 2 - LIVREA La Ferrari utilizzerà una livrea molto diversa da quella degli anni passati, visto che verrà introdotto il colore bianco su molte zone del corpo vettura (anche in parte del sottoscocca) e su parte del cofano motore. Questa scelta è stata fatta per vari motivi: oltre che per esigenze di sponsor, ci sono anche dei motivi tecnici dietro alla scelta di riproporre il bianco che mancava su una Ferrari da parecchi anni. Come ha ben scritto Motorsport Italia, in qualsiasi caso la vernice bianca deve essere applicata sulla vettura prima di stendere la vernice rossa, ciò significa che più "bianca" sarà la Ferrari 2016 e meno peserà (si parla ovviamente di etti). Oltre a tale motivo c'è poi anche un'altra questione tecnica: il colore bianco ha una maggior capacità di riflessione della luce e tale proprietà è sicuramente utile in modo seppur contenuto per avere un minor riscaldamento all'interno del cofano motore. La livrea sopra riportata, pubblicata pochissimi giorni fa da Repubblica e dal famoso giornalista italiano Mensurati, è una livrea che a quanto raccolto da FUnoAnalisiTecnica si avvicina molto a quella reale anche se non si può considerare ufficiale. Per i più "nazionalisti", possiamo anche confermarvi che ci sarà il tricolore in verticale sulla nuova Ferrari 2016. Per ultima cosa, gran parte del nero presente sulla livrea della SF15-T 2015 sarà eliminato in favore del bianco. 3 - AERODINAMICA E MECCANICA Dopo 4 stagioni di utilizzo della sospensione anteriore pull rod, la Ferrari tornerà ad utilizzare uno schema sospensivo più consono per il periodo tecnico dell'attuale F1, ossia passera allo schema push rod. Oltre al ritorno allo schema sospensivo a "puntone", per fini aerodinamici il braccetto dello sterzo verrà abbassato per essere allineato al triangolo inferiore che dovrebbe mantenere lo schema a diapason, soluzione simile alla Mercedes W06 Hybrid del 2015. La versione di muso implementata dagli ingegneri di Maranello sarà molto simile al muso utilizzato dalla Toro Rosso nello scorso campionato 2015 ma con una protuberanza più corta e più al limite del regolamento tecnico. E a quanto ci è stato riferito negli ultimi giorni ci sarà anche anche una "strana" novità: il nuovo muso della rossa 2016 sarà dotato di piccole "alette", a quanto sembra per incrementare il carico deportante all'avantreno. Purtroppo non riusciamo ad entrare più nei dettagli. Comunque un muso corto che risulterà essere rialzato e con una sezione di passaggio dell'aria tra i piloni di sostegno e l'ala, molto più ampia rispetto alla vecchia versione. Questa soluzione garantirà un maggior afflusso d'aria nella zona del fondo vettura e la possibilità quindi di generare più carico aerodinamico grazie al diffusore. Nuova anche la sospensione posteriore che ha conservato lo schema sospensivo pull rod, ma che è stata rivista nei cinematismi per migliorare ulteriormente il grip meccanico e la trazione in uscita dalle curve lente. La scatola del cambio è stata completamente ri-progettata pur mantenendo, come nel 2015, la frizione al suo interno. Ferrari ha lavorato su due versioni di cambio, una ben più estrema dell'altra: la versione che verrà portata in pista a Barcellona è la versione più innovativa e contenuta in dimensioni, la quale ha creato notevoli problemi (appena montata, è letteralmente "scoppiata") sui banchi di Maranello dove vengono testate le trasmissioni della Rossa. 4 - POWER UNIT Con l'obiettivo di avere un posteriore molto rastremato ed incrementare la potenza della Power Unit, lo staff di ingegneri coordinati da Mattia Binotto ha lavorato su varie aree della Power Unit pur riuscendo a non spendere tutti i 32 gettoni (più i 4 della scorsa stagione) a disposizione. Ma ora andiamo ad analizzare alcune macro zone di intervento della Power Unit. 4.1 - MOTORE ENDOTERMICO Nel 2016 vedremo una Ferrari molto più "magra" al posteriore. Per riuscire a far ciò, i motoristi di Maranello hanno lavorato in diverse aree della Power Unit. Il motore endotermico, oltre all'ormai famoso nuovo basamento, cambierà in molte altre zone e sarà molto diverso sia nelle dimensioni che nel posizionamento rispetto a quello utilizzato nella stagione 2015. I tecnici capitanati dall'ingegnere Binotto, hanno cercato di contenere le dimensioni dell'intera Power Unit, per migliorare indirettamente anche lo scorrimento dei flussi diretti verso la parte posteriore della vettura, utili a generare maggior carico aerodinamico grazie ai vari componenti presenti nel retrotreno di una vettura di Formula 1. In primis dal diffusore, utile a ricavare carico aerodinamico senza un significativo incremento di resistenza aerodinamica, al contrario di quando si va a cercarlo tramite un'ala (la resistenza aerodinamica viene accentuata), per fare un veloce esempio. Il gruppo turbocompressore non è stato "splittato", soluzione che rimarrà quindi solo sulle Power Unit Mercedes e Honda, ma è rimasto collocato nella parte posteriore dell'endotermico. Anche il dimensionamento di questi due componenti non ha subito grossi stravolgimenti rispetto al 2015. Un importante novità, introdotta sul motore a combustione è l'utilizzo di una propria versione del DiesOtto, che Mercedes ha iniziato a sviluppare parecchi anni fa (primo prototipo di motore mostrato nel 2007 al Salone di Francoforte). Questa tecnologia, chiamata anche HCCI, permette al motore di funzionare nei momenti di pieno carico semplicemente come un normale benzina, con la candela che innesca la combustione della miscela aria-benzina. Quando invece, il motore deve funzionare a carichi parziali, la combustione avviene spontaneamente, si aumenta il rapporto di compressione e il tutto avviene come in classico motore diesel, con quindi una efficienza migliore. Gli ingegneri di Maranello, durante tutto l'inverno hanno lavorato molto per cercare l'autoaccensione in camera di combustione, un funzionamento molto simile a quello dei motori Diesel. Per fare questo è stato aumentato il rapporto di compressione riuscendo ad arrivare ad una pressione in camera di combustione prossima ai 200 bar (Mercedes lavora senza grossi problemi a pressioni leggermente superiori). I problemi che si vanno ad introdurre nel portare la pressione in camera di combustione a valori molto elevati sono tanti ed importanti; uno dei principali è relativo ai picchi di pressione (soprattutto sui cilindri) e di sollecitazioni meccaniche che la miscela genera all'interno della camera di combustione, solitamente non sopportabili dal motore al di sopra di carichi medio bassi. Tali valori elevati di pressione vanno poi ad influire sul funzionamento di tutta l'unità endotermica, creando spesso numerose vibrazioni che mettono notevolmente sotto sforzo oltre che i cilindri, anche il basamento e la testata. L'intercooler di tipo aria acqua, collocato fino alla scorsa stagione all'interno della "V" del motore endotermico, è stato posizionato all'interno del telaio, nella parte anteriore della Power Unit, seguendo la filosofia che Mercedes ha seguito fin dal 2015. Gli altri radiatori, dedicati a ICE, elettronica, ERS, olio e raffreddamento acqua IC, saranno collocati tra la parte alta/posteriore del motore e le pance. Questo spostamento ha permesso agli ingegneri di Maranello di inserire all'interno della V il motore elettrico MGU-H, ma anche di utilizzare i cornetti o trombette di aspirazione variabile poiché nel 2015 mancava spazio. Questa caratteristica tecnica, molto utilizzata soprattutto nei motori con elevate prestazioni, aiuterà gli ingegneri di Maranello a sfruttare adeguatamente l’inerzia delle colonne gassose e le onde di pressione presenti nei condotti di aspirazione, migliorando sia l'efficacia nell'aspirazione, sia il riempimento della camera di combustione, necessario se si vuole aumentare il rendimento di combustione dell'unità endotermica. 4.2 - PARTE IBRIDAImportante lavoro quello svolto sui motori elettrici che sono stati in parte rivisti; il lavoro maggiore si è concentrato soprattutto su MGU-K che è stato posizionato sul lato sinistro del motore endotermico nonché miniaturizzato grazie alla stretta collaborazione con Magneti Marelli. Il nuovo motogeneratore sara molto compatto nelle sue dimensioni e garantirà efficienze superiori rispetto a quello utilizzato nelle scorse stagioni. L’allocazione della MGU-H non è cambiata: il motore elettrico resterà accoppiato a compressore e turbina, ma inserito all'interno della V dell'ICE. 5 - RADIATORI Sul nuovo progetto 667 la disposizione dei radiatori come scritto poco sopra è stata modificata rispetto a quella adottata nella scorsa stagione. I tecnici del team italiano volendo rastremare la parte posteriore della vettura hanno dovuto riprogettare anche l'intera parte centrale della vettura. Come già anticipato ormai due mesi fa, sulla Ferrari 2016 verranno utilizzati dei radiatori disposti più "verticalmente" rispetto a quelli della SF15-T. E dalle informazioni raccolte da FUnoAnalisiTecnica, i nuovi radiatori peseranno circa 6 kg in meno di quelli utilizzati nel 2015. 6 - I PROBLEMI DEL PROGETTO 667 Quando si vuole costruire una macchina da quello che fino ad ora abbiamo chiamato un "foglio bianco" si può certamente andare incontro a dei problemi di gioventù. Problemi al nuovo muso che ha dovuto subire alcuni leggere riprogettazioni per riuscire a passare i crash test FIA. Se questo si può considerare un problema ormai risolto, quelli ancora non completamente risolti riguardano i nuovi radiatori, la nuova concezione di Power Unit e il cambio veramente innovativo che la vettura rossa 2016 porterà a breve in pista (shakedown a Barcellona, domenica 22 febbraio). Riguardo ai radiatori, il problema principale deriverebbe da un cattivo smaltimento del calore che porterebbe ad un surriscaldamento dei radiatori stessi e che metterebbe a rischio alcuni componenti fondamentali della vettura, in primis l'ICE. Ma ci sono anche degli aspetti positivi: con la nuova soluzione studiata per la vettura 2016, in galleria del vento non sono stati riscontrati fastidiosi problemi di bloccaggio aerodinamico che avevano per esempio afflitto la vettura 2014, la F14T, che utilizzava anch'essa dei radiatori piu verticali di quelli montati nel 2015. Riguardo alla nuova concezione di Power Unit non vogliamo ri-dilungarci sui vari pro e i contro che si hanno utilizzando la tecnologia HCCI. Vogliamo passare direttamente al sodo, dicendovi che sui banchi si sono avuti numerosi problemi: i principali sono dovuti a fastidiose vibrazioni che hanno messo più volte in crisi la nuova Power Unit italiana. Vibrazioni che hanno portato alla rottura di alcuni componenti fondamentali come cilindri e testate. La combustione all'interno del V6 non è purtroppo ancora omogenea come sul V6 Mercedes e per risolvere almeno parte dei problemi ora Ferrari ha chiesto a Shell un grosso step sulla propria benzina. Se parliamo di potenza pura, Ferrari al banco a quanto ci è stato riferito, ha raggiunto Mercedes con una potenza superiore ai 900 CV; ora però bisognerà capire quanti CV non riuscirà a sfruttare per via dei problemi sopra citati. Per Ferrari ora si pone un grosso interrogativo: rischiare di rompere nei test, riuscendo però a capire quanto si può spingere in alto la nuova unità motrice italiana, o viaggiare conservativi per raccogliere più dati possibili su parte telaistica, aerodinamica e dinamica della vettura? Capitolo cambio: come già detto più volte, la prima addirittura ormai due mesi fa, il nuovo cambio della vettura 2016 sarà poco ingombrante e molto contenuto nelle dimensioni. Insomma, anche in questa area Allison & Co hanno voluto osare e cercare il limite. Ma a volte cercare il limite significa andare incontro a problemi; ed infatti, a quanto ci è stato riferito, il cambio della rossa sarebbe piuttosto fragile e ancora poco affidabile. Un problema in più poiché anche per le trasmissioni così come per le Power Unit c'è un limite imposto dal regolamento tecnico: per non incorrere in penalità si possono utilizzare solo 4 trasmissioni durante la stagione. Dalla quinta in poi, le posizioni di penalità in griglia di partenza saranno 5. Ancora pochi giorni e vedremo se, non solo la Ferrari, ma anche il Team di FUnoAnalisiTecnica ha lavorato bene durante l'inverno.

Che palle sto stile Mercedes!

Marchionne sta esagerando ,non dimentichiamoci che non sappiamo quanto abbia Mercedes nel taschino ancora...da più parti parlano però di un buon lavoro svolto a Maranello per la vettura 2016.Io credo che almeno per la prima metà della stagione sarà sempre la Mercedes la squadra da battere

più o meno stesse regole del 2015.

Non ci esco pazzo per tutto questo bianco,fa troppo american racing

Bozza della livrea 2016 applicata alla sf15t : http://www.formulapassion.it/2016/02/f1-ferrari-2016-svelate-le-bozze-della-nuova-livrea/

Ecco il sound Ferrari 2016!

Accesa la Pu 2016 a Maranello: http://www.formulapassion.it/2016/02/f1-ferrari-vettel-in-kart-a-lonato-accesa-la-pu-a-maranello/

http://www.formulapassion.it/2016/02/f1-nuova-mercedes-2016-evoluzione-spinta/

http://www.formulapassion.it/2016/02/nuova-ferrari-f1-rivoluzione-2016/

Nuova disposizione degli intercooler e della frizione: La 667 non avrà niente in comune con la SF15-T: vi sveliamo alcune soluzioni tecniche che non vedremo nel giorno del lancio onlineLa Ferrari 667 sarà una monoposto molto innovativa, non solo nella livrea che sarà più colorata di bianco: la Rossa con la quale la squadra di Maranello conta di sfidare la Mercedes già nel Gp d’Australia che aprirà la stagione 2016, nasconderà molto contenuti tecnici interessanti che non si potranno vedere quando verranno diffuse via web le prime immagini in occasione della presentazione online. Un taglio netto con il passatoLa Rossa rappresenterà un taglio netto con la storia del recente passato. James Allison, dt del Cavallino rampante, ha dato mano libera al capo progettista, Simone Resta, che ha reciso in modo netto il cordone ombelicale con la SF15-T la monoposto che l’anno scorso ha saputo vincere tre Gp con Sebastian Vettel e conquistare il secondo posto nel mondiale Costruttori. Telaio poco più lungoIl disegno della nuova Rossa è partito da un foglio bianco: la macchina pare che rappresenti il miglior compromesso fra le esigenze dei motoristi e quelle dei telaisti, puntando su alcune soluzioni estreme. La 667, questo il numero di progetto della nuova monoposto che è in fase di montaggio, avrà una scocca solo leggermente più lunga della macchina dello scorso anno, anche se dentro al telaio verrà alloggiato lo scambiatore di calore aria/acqua del compressore che sulla SF15-T era, invece, sistemato fra le bancate del 6 cilindri endotermico. Doppio Intercooler e radiatori diversiI tecnici di Maranello, in realtà, hanno deciso di dotare la power unit addirittura di due intercooler essendo consapevoli dell’esigenza di incrementare il raffreddamento dovuto al sensibile aumento di potenza: oltre a quello nel telaio, ne è stato montato un secondo nella fiancata sinistra di dimensioni più ridotte. Rispetto alla SF15-T è stata cambiata la configurazione dei radiatori, non più lunghi e molto inclinati, ma quasi verticali come erano sulla F14 T per soddisfare l’incremento dello scambio termico e liberare nel posteriore lo spazio per una forma a Coca Cola più estrema. Cresce il rapporto di compressioneI motoristi diretti da Mattia Binotto hanno lavorato sodo anche con la AVL per migliorare la combustione: in camera verrà aumentata la pressione (l’obiettivo nel 2016 è di arrivare a 300 bar, stesso obiettivo della Mercedes) per ridurre i tempi di… innesco del comburente (aria + benzina) e giocare sugli anticipi per guadagnare potenza grazie al sensibile incremento del rapporto di compressione verso valori mai raggiunti da un turbo a benzina. Frizione spostata nel cambio?Per compattare la meccanica è stato deciso di spostare l’MGU-K, che era montata a sbalzo del 6 cilindri, nello spacer del cambio, in un posizione più tradizionale, sotto agli scarichi della bancata di sinistra. Per contenere gli spazi del basamento in lunghezza, il chief designer del motore, Lorenzo Sassi, avrebbe portato la frizione nella scatola della trasmissione. Due le esigenze che avrebbero portato a questa soluzione: 1 – ripristinare la distribuzione dei pesi che è definita dal regolamento FIA; 2 – introdurre un alberino di collegamento con i tre dischi che sia più elastico, tale da rendere meno “brutale” lo scatto alla partenza, ora che sono vietati i sistemi di taratura fine del bite della frizione in funzione del grip della pista. Questa modifica dovrebbe essere apprezzata in particolare da Kimi Raikkonen che ha avuto più difficoltà nelle fasi di avvia nella seconda parte della stagione. I cornetti mobili vengono omologatiL’MGU-H, invece, resterà accoppiata al compressore e alla turbina mantenendo esattamente lo stesso lay out dello scorso anno: in Ferrari non ritengono sia importante seguire l’architettura della sovralimentazione Mercedes. Sull’unità di Brackley, infatti, il motore elettrico è collocato fra turbina e compressore. All’interno della V troveranno posto i cornetti mobili che sullo 059/4 non erano stati ritenuti indispensabili, mentre saranno determinanti per intonare la fase di aspirazione con l’adozione della nuova camera di combustione. Alla ricerca della trazione mancanteDa queste indicazioni si può ben capire quale sia stato lo sforzo di trovare il miglior packaging della meccanica: l’obiettivo congiunto di telaisti e motoristi è deliberare una monoposto che sia più funzionale nello sfruttamento delle gomme Pirelli con le mescola più dure, auspicando una maggiore trazione in uscita dalle curve. La sospensione posteriore a schema pull rod avrà un disegno completamente rivisto, mentre all’anteriore è stata abiurata la pull rod, in favore di un più classico push: il sistema a puntone consentirà di adottare regolazioni più morbide davanti che dovrebbero sollecitare di meno gli pneumatici Pirelli. Verrà esasperato il braccio inferiore a forma di diapason di matrice Mercedes. Il muso è cortoDa un punto di vista aerodinamico arriverà il “naso” corto, anche se non è detto che si debba vedere subito. Il muso in stile Mercedes, ma con il piccolo “becco” Toro Rosso, permetterà di accrescere la portata d’aria verso il diffusore posteriore in modo da aumentare il carico aerodinamico senza dover ricorrere ad ali con un’incidenza maggiorata. È possibile che anche la Ferrari adotti l’S-duct che permette di portare l’aria da sotto al muso a sopra la scocca, favorendo il migliore riempimento di flusso della parte sotto. Il primo giorno in pista della Rossa è programmato per il 21 febbraio a Barcellona, grazie a un filming day che precede di un giorno l’apertura ufficiale dei test invernali sulla pista catalana. http://it.motorsport.com/f1/news/anteprima-ferrari-doppio-intercooler-e-frizione-nel-cambio-672291/

nuovi rumours sulla vettura 2016 di Maranello parlano di una potente power unit che sta incontrando però problemi di affidabilità: http://www.f1analisitecnica.com/2016/02/ferrari-2016-ora-serve-un-grande-sforzo.html

Cowell in un'intervista afferma che la Mercedes non è affatto al limite e che stanno riuscemndo a trovare continuamente nuovi cavalli: http://www.formulapassion.it/2016/02/f1-mercedes-spaventa-i-rivali-non-siamo-al-limite/

è la vettura 2015

Mercedes che(sembra) non dovrebbe giustamente rivoluzionare la nuova vettura: Quasi tutti i team hanno affrontato e superato con successo i crash test imposti dalla Federazione. All'appello mancava la grande favorita del mondiale, la Mercedes W07, che è riuscita a superare nei giorni scorsi, tutte le prove di impatto imposte dal regolamento tecnico presso la struttura inglese di Cranfield. MUSO 2016: MERCEDES NON CAMBIA FILOSOFIA Come vi avevamo anticipato in un articolo di qualche settimane fa (clicca qui per leggerlo), secondo le nostre informazioni raccolte, la W07 Hybrid sarà dotata di un naso più stretto e alto rispetto a quello che siamo stati abituati a vedere nella passata stagione. Ancora non è chiaro se la versione definitiva del muso 2016, verrà utilizzata fin dai primi giorni di test o se, verrà portata in pista addirittura direttamente in una delle prime gare del Mondiale in modo da "nascondere" agli avversari le proprie potenzialità. Anche l'altezza del telaio subirà qualche variazione in quanto sarà portata al limite dei 625 mm concessi dal regolamento tecnico. Questa soluzione comporterà l'utilizzo di un vanity panel nella parte bassa del telaio poiché nella parte bassa il telaio dovrà avere un'altezza massima di 525 mm misurati rispetto al piano di riferimento. Questa particolare soluzione permetterà di aumentare il volume d'aria da destinare alla parte centrale e posteriore della vettura con la possibilità di un incremento del carico aerodinamico generato dal corpo vettura. SHAKEDOWN IL 19 FEBBRAIO, PRESENTAZIONE IL 22 La nuova vettura verrà presentata in pista il 22 febbraio a Barcellona, giorno di inizio dei test invernali. E secondo le nostre informazioni raccolte qualche settimana fa, la W07 Hybrid farà l'ormai classico shakedown di 100 km sulla pista di Silverstone il giorno 19 febbraio. Ovviamente il Team tedesco sfrutterà uno dei due filming day permessi dal regolamento sportivo 2016.

Purtroppo si sospettava....

Dal blog di Leo Turrini,Baldisseri dice che pare che dalla galleria del vento arrivino buoni segnali: 'La Formula Uno? Ho l'impressione che per molte cose si vada verso una stagione di transizione, nel senso che si parla moltissimo di modifiche ai regolamenti per il 2017 e quindi più di un team scommette su un futuro da definire, sapendo di non poter chiedere granchè al presente'. 'Non è il caso della Ferrari. Sono stato in azienda per vent'anni e conosco le persone che ci lavorano. C'è un bel gruppo, una bell atmosfera. Non è un segreto che le indicazioni ricavate dalla galleria del vento siano molto positive. Da tifoso, io sono ottimista. Poi, certo, tu lo sai meglio di me. Che cosa ha in tasca la Mercedes, cosa bisogna aspettarsi dalla squadra che ha dominato le ultime stagioni?' 'Sono le stesse domande che ci ponevamo quando, con Schumi al timone, eravamo chiamati ad inseguire. Ma io non sono negativo, mi aspetto un 2016 molto, molto equilibrato, al vertice'. Venendo questa opinione da uno che ha vinto il mondiale con Raikkonen, no, dico, con Raikkonen mio idolo!, mi faceva piacere farvela conoscere.