Paulo Sousa 6

Mercedes che(sembra) non dovrebbe giustamente rivoluzionare la nuova vettura: Quasi tutti i team hanno affrontato e superato con successo i crash test imposti dalla Federazione. All'appello mancava la grande favorita del mondiale, la Mercedes W07, che è riuscita a superare nei giorni scorsi, tutte le prove di impatto imposte dal regolamento tecnico presso la struttura inglese di Cranfield. MUSO 2016: MERCEDES NON CAMBIA FILOSOFIA Come vi avevamo anticipato in un articolo di qualche settimane fa (clicca qui per leggerlo), secondo le nostre informazioni raccolte, la W07 Hybrid sarà dotata di un naso più stretto e alto rispetto a quello che siamo stati abituati a vedere nella passata stagione. Ancora non è chiaro se la versione definitiva del muso 2016, verrà utilizzata fin dai primi giorni di test o se, verrà portata in pista addirittura direttamente in una delle prime gare del Mondiale in modo da "nascondere" agli avversari le proprie potenzialità. Anche l'altezza del telaio subirà qualche variazione in quanto sarà portata al limite dei 625 mm concessi dal regolamento tecnico. Questa soluzione comporterà l'utilizzo di un vanity panel nella parte bassa del telaio poiché nella parte bassa il telaio dovrà avere un'altezza massima di 525 mm misurati rispetto al piano di riferimento. Questa particolare soluzione permetterà di aumentare il volume d'aria da destinare alla parte centrale e posteriore della vettura con la possibilità di un incremento del carico aerodinamico generato dal corpo vettura. SHAKEDOWN IL 19 FEBBRAIO, PRESENTAZIONE IL 22 La nuova vettura verrà presentata in pista il 22 febbraio a Barcellona, giorno di inizio dei test invernali. E secondo le nostre informazioni raccolte qualche settimana fa, la W07 Hybrid farà l'ormai classico shakedown di 100 km sulla pista di Silverstone il giorno 19 febbraio. Ovviamente il Team tedesco sfrutterà uno dei due filming day permessi dal regolamento sportivo 2016.

Purtroppo si sospettava....

Dal blog di Leo Turrini,Baldisseri dice che pare che dalla galleria del vento arrivino buoni segnali: 'La Formula Uno? Ho l'impressione che per molte cose si vada verso una stagione di transizione, nel senso che si parla moltissimo di modifiche ai regolamenti per il 2017 e quindi più di un team scommette su un futuro da definire, sapendo di non poter chiedere granchè al presente'. 'Non è il caso della Ferrari. Sono stato in azienda per vent'anni e conosco le persone che ci lavorano. C'è un bel gruppo, una bell atmosfera. Non è un segreto che le indicazioni ricavate dalla galleria del vento siano molto positive. Da tifoso, io sono ottimista. Poi, certo, tu lo sai meglio di me. Che cosa ha in tasca la Mercedes, cosa bisogna aspettarsi dalla squadra che ha dominato le ultime stagioni?' 'Sono le stesse domande che ci ponevamo quando, con Schumi al timone, eravamo chiamati ad inseguire. Ma io non sono negativo, mi aspetto un 2016 molto, molto equilibrato, al vertice'. Venendo questa opinione da uno che ha vinto il mondiale con Raikkonen, no, dico, con Raikkonen mio idolo!, mi faceva piacere farvela conoscere.

Non è tanto questo a farmi stare tranquillo(infatti non lo sono),è più che altro il fatto che le idee sembrano essere chiare ed Allison sa che strada prendere prendendosi tanti rischi riprogettando tutto o quasi daccapo.Una cosa però che mi dà fastidio è che sembra che ogni modifica in Ferrari sia di derivazione Mercedes:nuova ala anteriore ispirazione Mercedes,bat wing di ispirazione Mercedes,nuova collocazione power unit di ispirazione Mercedes.Non possiamo batterli sul loro campo secondo me,dobbiamo avere un approccio più aggressivo,staremo a vedere questa monoposto 2016...

Parlerà la pista,chiacchiere ne girano tante.Certo è ovvio che la Mercedes parte da un gran vantaggio e conoscono queste cavolo di power unit alla perfezione.Certo è anche che la Ferrari sta rivoluzionando la vettura 2016 prendendosi dei rischi.E' giusto così.

Non proprio,presenteranno i piloti,i colori e tutto il team,non la monoposto.

Addirittura,molto in anticipo rispetto agli altri team

La Ferrari sta cercando di cambiare notevolmente la sua power unit e purtroppo sta riscontrando qualche problema al banco: FERRARI 2016: importanti novità alla Power UnitBy Cristiano Sponton 2/02/2016 10:21:00 AM 1 commento : Dopo l'anticipazione di Omnicorse riguardante i segreti che saranno presenti all'interno della camera di combustione della Power Unit che verrà montata sulla Ferrari 2016, anche noi di F1ANALISITECNICA vogliamo comunicarvi quello che da qualche settimana ci è arrivato all'orecchio. FUORI L'INTERCOOLER, DENTRO I CORNETTI D'ASPIRAZIONE VARIABILI Come già annunciato oltre un mese fa, l'intercooler di tipo aria acqua (collocato fino alla scorsa stagione all'interno della "V" del motore endotermico) verrà collocato in un posizione completamente diversa rispetto alle passate stagioni, seguendo la filosofia Mercedes. Questo spostamento permetterà agli ingegneri di Maranello innanzitutto di inserire all'interno della V il motore elettrico MGU-H, ma anche e soprattutto di utilizzare i cornetti o trombette di aspirazione variabile (nel 2015 mancava spazio) Questa caratteristica tecnica è molto utilizzata soprattutto nei motori con elevate prestazioni, e aiuterà gli ingegneri di Maranello a sfruttare adeguatamente l’inerzia delle colonne gassose e le onde di pressione presenti nei condotti di aspirazione. Ciò comporta una miglior efficacia nell'aspirazione nonché una miglior riempimento della camera di combustione, necessario se si vuole aumentare il rendimento di combustione dell'unità endotermica. I cornetti di aspirazione grazie ad un meccanismo meccanico ma comandato elettricamente potranno quindi adattarsi ai valori di lunghezza prestabiliti durante le prove svolte al banco. Grazie alla alzata o all'abbassamento dei cornetti si cerca infatti di restare sempre nel punto di miglior efficienza del motore endotermico. L'aspirazione funzionerà a "condotto corto" (con le trombette nel PMI) quando le rotazioni del motore endotermico saranno molto elevate ed il motivo è presto spiegato; il tempo che l’onda di pressione ha a disposizione per raggiungere l’estremità del condotto cioè la trombetta, essere riflessa poi e arrivare quindi alla valvola è molto ridotto, mentre si allungheranno per migliorare il rendimento del motore a regimi minori (aspirazione a condotto lungo). Quindi, schematizzando i concetti sopra espressi, possiamo dire che: condotto corto = miglior riempimento del cilindro alle alte velocità di rotazione; condotto lungo = miglior riempimento alle medie velocità di rotazione. FERRARI PORTA LA PRESSIONE IN CAMERA DI COMBUSTIONE A 200 BAR Un'altra importante novità che porterà in pista la Ferrari sarà situata all'interno del motore a combustione, più precisamente nella camera di combustione. Come abbiamo scritto una settimana fa circa, il segreto dell'elevata efficienza del motore endotermico Mercedes che si ripercuote in maniera positiva sui sitemi ibridi, sta nell'utilizzo di una versione evoluta del DiesOtto, che il colosso tedesco presentò nell'ormai lontano 2007 al Salone di Francoforte. Brevemente, come funziona questa "nuova" tipologia" (chiamata anche più specificatamente HCCI) di base) di motore? Quando il motore deve funzionare a pieno carico si comporta semplicemente come un normale benzina, con la candela che innesca la combustione della miscela aria-benzina e una combustione "omogenea". Quando invece il motore deve funzionare a carichi parziali, la combustione avviene spontaneamente aumentando il rapporto di compressione come in un semplice motore diesel, che come abbiamo già detto prima ha una efficienza migliore. Quello su cui in Ferrari hanno lavorato molto durante l'inverno è il cercare l'autoaccensione in camera di combustione, quindi cercare di far funzionare il proprio endotermico come un Diesel. In Ferrari aumentando il rapporto di compressione sono riusciti ad arrivare ad una pressione in camera di combustione prossima ai 200 bar (valore molto elevato, ma ancora non vicino al valore raggiunto da Mercedes). Ma ciò cosa comporta? L'autoaccensione come già detto, ma anche un aumento importante del rendimento del motore poiché si riesce ad avere una PME, pressione media effettiva, maggiore che comporta una potenza specifica maggiore. Come già detto per quanto riguardava la Power Unit Mercedes, il segreto sta nel riuscire ad alzare l'asticella dell'intervento dell'accensione comandata ossia di quando il motore passa ad un funzionamento "classico a benzina". Meno si sfrutta quella tipologia di funzionamento e meno il rendimento del motore endotermico crolla verso valori più classici. Mercedes per esempio, è da anni che ci sta lavorando e mese dopo mese sta riuscendo ad ottimizzare questa fase, continuando a trovare CV (aumenta la potenza specifica) e ad ottenere soprattutto consumi specifici sempre inferiori, fondamentali nella Formula 1 moderna. I problemi che si vanno ad introdurre nel portare la pressione in camera di combustione a valori molto elevati sono tanti ed importanti; uno dei principali è relativo ai picchi di pressione (soprattutto sui cilindri) e di sollecitazioni meccaniche che la miscela genera all'interno della camera di combustione, solitamente non sopportabili dal motore al di sopra di carichi medio bassi. Tali valori elevati di pressione vanno poi ad influire sul funzionamento di tutta l'unità endotermica, creando spesso numerose vibrazioni che vanno a mettere notevolmente sotto sforzo oltre che i cilindri, anche il basamento e la testata. Sarà da capire se una volta portata in pista, la nuova Power Unit Ferrari sarà affidabile o presenti problemi di affidabilità. In fabbrica purtroppo qualche problema lo stanno avendo; e il tempo da qui al 22 febbraio è sempre meno.

Secondo voi Stoner è ancora un gran manico?

Iannone in questi test ha dedicato il casco al gabbiano beccato a Philip Island

Brrutto colpoi per la F1

Vettel,vettura 2016 palesemente diversa dalla 2015: http://www.formulapassion.it/2016/02/f1-vettel-i-cambiamenti-sulla-vettura-2016-saranno-evidenti/

Brutta davvero la livrea così.In Petronas affermano che sui banchi di prova la PU Mercedes è progredita ancora tanto: La sfida fra Mercedes e Ferrari in Formula 1 non si limita ai due Costruttori che animano il Circus. Nel successo del team di Brackley o quello di Maranello entrano in campo anche aspetti che non sono direttamente legati alle strutture dirette da Paddy Lowe o James Allison. Il risultato finale, infatti, può essere pesantemente condizionato dai fornitori. La Petronas con l’avvento nel 2014 delle power unit era diventata una grande protagonista avendo garantito alla stella a tre punte un carburante in grado di regalare 0”3 al giro alle W05 Hybrid che hanno dominato il campionato mondiale piloti e Costruttori. L’anno scorso, invece, è stata la volta di un nuovo fluido che ha permesso di abbassare le temperature del sistema ibrido Mercedes, allungando la vita dei motori ufficiali fino a sei Gran Premi senza doverne ridurre la potenza. Gli appassionati forse non sanno che queste novità di Petronas sono state studiate dagli scienziati del Centro Ricerche e Sviluppo che ha sede a Villastellone, il paese nell’hinterland torinese, che un tempo era la factory dell’Olio Fiat. Una struttura, quindi, che in passato aveva collaborato a stretto contatto con i motoristi della Ferrari e che ora è uno dei partner più apprezzati della Mercedes. Non solo perché il petroliere malese è il main sponsor delle frecce d’argento, ma anche per il fatto che i ricercatori, per lo più italiani, ogni anno sono in grado di sfornare nuovi prodotti in grado di dare un vantaggio competitivo a Lewis Hamilton e Nico Rosberg. In occasione della posa della prima pietra del nuovo Centro Ricerche e Sviluppo a Villastellone, un investimento da 40 milioni di euro che il petroliere malese ha voluto fare in Italia, abbiamo incontrato Giuseppe D’Arrigo, Responsabile Europeo di Petronas Lubricants International, per chiedergli se per la sfida iridata 2016 ci saranno altre “sorprese” in materia di carburanti e lubrificanti per la Formula 1… “L’anno scorso il gap si era leggermente ridotto rispetto alla concorrenza dopo l’exploit del 2014 perché anche gli avversari si sono attrezzati, ma abbiamo sempre dato un importante contributo al miglioramento dell’affidabilità e delle prestazioni delle Mercedes. Quest’anno i primi test al banco sono stati molto incoraggianti e crediamo di aver mantenuto sia sulla benzina che sui fluidi della parte ibrida un vantaggio che permetterà al team di Brackley di stare ancora davanti alla concorrenza”.

Vernice scura metallizzata troppo bella

ma tutta rosso scuro come la F2007 proprio no?

Che palle,a quando una macchina completamente rossa come la f2007?

Esordisce al muretto Ferrari Jock Clear,uomo di enorme esperienza in pista:

La manor dopo Tombazis ingaggia anche Pat Fry http://www.formulapassion.it/2016/01/f1-manor-pat-fry-ingaggiato-come-consulente-tecnico/

Inizia a trapelare qualche foto delle nuove monoposto 2016,Renault qui: RENAULT 2016: una foto ci svela alcuni dettagli dell'anterioreBy Piergiuseppe Donadoni 1/21/2016 07:09:00 PM Nessun commento : Mercoledì 3 febbraio sarà un giorno fondamentale per Renault perchè a Parigi verrà presentato ufficialmente il Team. Da un punto di vista tecnico, la giornata di ieri è stata molto importante per il Team francese che a quanto sembra utilizzerà una livrea gialla e nera nella prossima stagione. Il telaio, in una versione leggermente evoluta ma già pronta dalla seconda metà di stagione 2015 (alla Lotus mancavano i fondi per poter portare in pista moltissime novità studiate in fabbrica) ha passato i crash test obbligatori della FIA e per celebrare l'occasione, grazie al profilo Twitter di Lotus, ci è stato mostrato un particolare. Dall'immagine rilasciata si può capire ben poco anche se sicuramente si può riconoscere che si tratta di un telaio in carbonio, ed almeno per il tratto mostrato si può dire che sia di "nuova concezione" rispetto a quello che Lotus ha utilizzato nel campionato del mondo scorso. Si può notare l'ormai "classico" vanity panel, utilizzato nel 2015 da molti Top Team come RedBull ma non Ferrari e Mercedes per esempio, necessario a coprire lo scalino che la Lotus ha dovuto pensare sul telaio per rispettare il regolamento tecnico 2016. La riga che si può notare al centro del vanity panel non è importante poiché data solo dalla forma dello stampo che Lotus ha creato prima di realizzare il telaio. Notate infatti che la riga al centro del telaio continua anche nella parte superiore, oltre il vanity panel per esser più chiari possibili. Lotus E23 senza vanity panel Ciò che balza all'occhio maggiormente è il foro presente nel telaio, spostato notevolmente di posizione rispetto alla vettura dell'anno passato. Tale foro è presente su molte altre vetture, sia con vanity panel come RedBull per esempio e sia nel caso di Ferrari ma anche Mercedes (aveva solo una cover) che non hanno utilizzato il vanity panel nel 2015. Guardando le immagini sopra postate si può capire che il foro presente nel telaio della Renault non è detto che sia il vano per il terzo ammortizzatore, per intenderci, la molla Belleville di RedBull e il sistema idraulico Mercedes. Potrebbe anche essere un semplice foro, presente tra l'altro sulla RedBull RB11 e sulla Mercedes W06, utilizzato per intervenire più rapidamente su alcune componenti della sospensione anteriore, che avrà certamente delle novità sulla Renault 2016. Ci sentiamo di escludere ad ora che tale pozzetto sia utilizzato da Renault per portare aria dalla parte bassa del telaio alla parte alta, utilizzando quel componente chiamato S-Duct che ormai molte persone conoscono.

Mclaren col posteriore sempre estremo: http://www.formulapassion.it/2016/01/f1-mclaren-mp4-31-lancio-il-21-febbraio-posteriore-ancora-rastremato/

Vabbè se leggi gli articoli prestagione sembra che siano tutti i team in grado di fare la differenza,poi parlerà la pista...certo è risaputo che Mercedes abbia ancora un buon margine però la Ferrari a livello di power unit sta crescendo molto.

Mercedes 2016 con telaio più alto e continua a trovare nuovi cavalli dalla power unit 2016: MERCEDES 2016: parola d'ordine "evoluzione"By Cristiano Sponton 1/15/2016 10:05:00 AM 7 commenti : Dopo aver trattato il più dettagliatamente possibile il lavoro che stanno svolgendo Ferrari, Honda e per ultimo, non in fatto di importante, Toro Rosso, è il momento di dedicare il giusto spazio anche ai bi-campioni del mondo, la Mercedes. E' una ovvietà sottolineare come la scuderia tedesca si presenti al via della nuova stagione di Formula 1, come il Team da battere con la vettura da battere. IL TELAIO VERRÀ ALZATO COSI COME LA POSIZIONE DI GUIDA Le notizie che trapelano riguardanti la scuderia anglo-tedesca come penso avete potuto notare sono pochissime ma nonostante questo, siamo riusciti ad avere qualche utile indiscrezione. La W07 Hybrid verrà presentata direttamente sul circuito di Barcellona, anche se è probabile che possa effettuare un veloce shakedown sul circuito Silverstone poco prima del 22 febbraio, giorno in cui inizierà il vero e proprio pre stagione 2016. La nuova vettura anglo tedesca sarà una monoposto che si discosterà (ma non troppo) dalle precedenti soprattutto nella zona anteriore, in quanto, il telaio della W07 rispetto alla W05 e alla W06 verrà alzato e sarà portato al limite dei 625 mm concessi dal regolamento tecnico. Questa soluzione comporterà l'utilizzo molto probabilmente di un vanity panel nella parte bassa del telaio in quanto nella parte bassa il telaio dovrà avere un'altezza massima di 525 mm misurati rispetto al piano di riferimento. Questa particolare soluzione permetterà di aumentare il volume d'aria da destinare alla parte centrale e posteriore della vettura con la possibilità di un incremento del carico aerodinamico generato dal corpo vettura. Ovviamente modificando l'altezza del telaio, cambierà anche la posizione di guida del duo Rosberg / Hamilton. Schizzo scalino zona bassa telaio UN MUSO EVOLUTO, NON RIVOLUZIONATO All'anteriore anche il muso subirà delle modifiche; il naso manterrà la filosofia portata in pista dalla W06 2015 anche se sarà più stretto rispetto a quello che eravamo abituati a vedere nella passata stagione e di conseguenza, per poter rispettare il regolamento tecnico, sarà essere leggermente più alto. Apportando tali modifiche al muso i tecnici del Team tedesco stanno cercando una migliore pulizia aerodinamica dei flussi in uscita dalla parte centrale dell'ala anteriore che andranno ad interagire dapprima con i turning vanes e poi con la parte centrale/posteriore della vettura. Ricordiamo per chi non ne fosse a conoscenza che il regolamento nella zona anteriore è rimasto invariato rispetto a quello del 2015. I punti principali da considerare e rispettare sono: L'area misurata, 150 mm davanti al punto FWCL, deve essere non superiore ai 60.000 mmq 150 mm dietro l'estremità del muso la sezione deve essere non inferiore ai 20.000 mmq Questa seconda sezione deve avere una larghezza massima di 330 mm. Entrambe le sezioni trasversali devono essere simmetriche rispetto alla linea centrale La punta del muso deve essere a 850 mm rispetto al FWCL e deve presentare una sezione di 9.000 mmq L'estremità del muso dovrà essere compresa tra un'altezza di 135 mm e 220 mm rispetto al Piano di Riferimento La punta deve essere non più larga di 140 mm Tornando al sodo, la versione definitiva del muso 2016 potrebbe non essere introdotta nei test di Barcellona, ma solo nelle primissime gare del campionato del mondo. IL TERZO ELEMENTO DELLA SOSPENSIONE ANTERIORE SARA' IDRAULICO Un'altra area di lavoro su cui si sono focalizzati molto gli ingegneri del team della stella a 3 punte già sul finire della passata stagione è la sospensione anteriore; stiamo parlando del terzo elemento della sospensione anteriore che sulla W07 sarà completamente idraulico ed andrà a sostituire quello più classico utilizzato nella scorsa stagione, che per precisione era comunque comandato idraulicamente. Il lavoro svolto dai tecnici del team tedesco a quanto ci è stato detto, è stato piuttosto certosino poiché gli spazi dove solitamente viene posizionato il terzo elemento della sospensione anteriore sono minimi. L'ingombro di alcune soluzioni pensate e dimensionate non ne permettevano proprio fisicamente l'installazione sull'anteriore della W07. Solitamente in questa tipologia di elemento si utilizza un'accumulatore dotato di serbatoio metallico a membrana o a pistone caricato di azoto prima dell'utilizzo, e che durante il funzionamento (con fluido idraulico nell'impianto) aumenta la sua pressione anche fino a qualche centinaio di bar. Un sistema di questo tipo offre il vantaggio di una notevole compattezza nella zona dell'ammortizzatore (che può diventare anche estremamente piccolo in dimensioni) se l'elemento elastico viene "delocalizzato" in un'altra zona. Tale sistema è già stato utilizzato dalla Mercedes nelle ultime gare del 2015 come test per incamerare dati in vista del 2016, anche se la versione 2016 sarà una ulteriore evoluzione. POWER UNIT: MERCEDES CONTINUA L'AFFINAMENTO DELL'HCCI PLUS Anche per i meno esperti è molto chiaro che la storia dei motori ci parla principalmente di due distinte tipologie: ad accensione comandata (i classici motori a ciclo Otto od impropriamente chiamati a “benzina”) ad accensione spontanea (i classici motori Diesel) Da un punto di vista teorico, i motori Diesel presentano valori di rendimento più elevati dei motori ad accensione comandata, oltre a non essere caratterizzati da forti penalizzazioni in termini di rendimento ai carichi parziali tipiche dei motori ad accensione comandata. Ma solitamente sulle vetture sportive sono installati motori ad accensione comandata, i motori benzina. Mercedes già dalla prima metà degli anni 2000 ha investito moltissimo denaro per cercare di “mettere insieme” le caratteristiche positive delle due tipologie di motori eliminando tramite questa unione le caratteristiche negative; per fare tutto ciò hanno sviluppato differenti concetti di combustione, in particolare la soluzione denominata HCCI (Homogenous Charge Compression Ignition) o ancor meglio conosciuta come DiesOtto. Ed è proprio una evoluzione di questa tecnologia che sta facendo la differenza nella Power Unit tedesca. Brevemente, come funziona questa "nuova" tipologia" (HCCI di base) di motore? Quando il motore deve funzionare a pieno carico si comporta semplicemente come un normale benzina, con la candela che innesca la combustione della miscela aria-benzina e una combustione "omogenea". Quando invece il motore deve funzionare a carichi parziali, la combustione avviene spontaneamente aumentando il rapporto di compressione come in un semplice motore diesel, che come abbiamo già detto prima ha una efficienza migliore. Il segreto sta nel riuscire ad alzare l'asticella dell'intervento dell'accensione comandata ossia di quando il motore passa ad un funzionamento "classico a benzina". Mercedes affinando mese dopo mese questa fase, continua a trovare CV e ad ottenere soprattutto consumi specifici sempre inferiori, fondamentali nella Formula 1 moderna. Nella tecnologia HCCI si va a generare una miscela omogenea tra combustibile ed aria, analogamente a quanto avviene nei motori ad accensione comandata, avendo però la combustione della stessa attraverso compressione, come nei motori ad accensione spontanea. I vantaggi quali sono? Che cosi facendo la combustione interessa la miscela nella sua interezza senza svilupparsi attraverso una propagazione del fronte di fiamma tipica dei motori ad accensione comandata e senza avere fenomeni solamente di tipo diffusivo tipici dei motori ad accensione spontanea. Ma ci sono anche problemi; uno dei principali sta nei picchi di pressione (soprattutto sui cilindri) e di sollecitazioni meccaniche che la miscela genera, solitamente non sopportabili per il motore al di sopra di carichi medio bassi. E qui sta la continua evoluzione di Mercedes: già nel 2015 ci sono stati miglioramenti nella tecnologia, anche se problemi ai cilindri si sono ancora avuti soprattutto sulle Force India e sulle due Mercedes ufficiali tanto da richiedere importanti modifiche per affidabilità sul motore endotermico che è stato introdotto in Canada sulle vetture di Hamilton e Rosberg. Un altro passo, fondamentale a quanto ci è stato detto è stato fatto con il motore introdotto da Mercedes a Monza, dove la famosa asticella di cui parlavamo appena sopra, è stata notevolmente alzata ma con tutti i problemi che ne possono derivare. Oltre alle problematiche relative alle sollecitazioni, i motori HCCI sono caratterizzati da una certa difficoltà nel controllare la combustione, fattore che rende difficile una corretta gestione del motore; danno molto fastidio soprattutto le vibrazioni (ricordate cosa vi dicevamo che creava problemi sulle PU Mercedes nelle prime gare del campionato 2015?) che si generano e che hanno comportato alcuni problemi alla Power Unit tedesca, oltre che nella prima parte di campionato anche in quel di Monza e Singapore. E qui ci sta dietro il grande lavoro che sta facendo Petronas nella sede italiana di Torino preparando carburanti sintetici appositi per questa tipologia di motore. Senza il fondamentale contributo di Petronas, questa tipologia "innovativa" di motore non potrebbe funzionare come sta funzionando sulle astronavi di Hamilton e Rosberg. Ed è proprio grazie a questa tecnologia che Mercedes può vantare un rendimento del proprio motore endotermico molto vicino al 50%, un valore che se confrontato a quello delle comuni automobili sembra quasi fantascientifico. Sulla nuova Power Unit che debutterà a Barcellona, sono stati fatti interventi mirati a risolvere soprattutto i problemi riscontrati nel finale di stagione ma senza dimenticarsi il lato prestazionale dell'unità motrice (grazie ad alcuni nuovi componenti con efficienze maggiori) che guadagnerà ancora cavalli.

Renault 2016 con livrea gialla: http://www.formulapassion.it/2016/01/f1-renault-livrea-gialla-nel-2016-novita-sul-team-il-3-febbraio/

Redbull Rb12 puntuale come tempi di realizzazione,la power unit Renault dicono sia migliorata abbastanza: http://www.formulapassion.it/2016/01/f1-red-bull-progetto-rb12-sorprendentemente-in-anticipo/

Infatti Arrivabene,essendo uomo di pista,vola più basso e sa che la Mercedes ha ancora un buon margine.